鉄遊館

国鉄型車両

直流電車           交流・交直流電車           気動車

413系

走行音(全区間)(78.9MB*)

収録区間:北陸本線 金沢→富山

制御方式:抵抗制御

主電動機:MT54(120kW)(歯数比4.21(19:80))

 

1986(昭和61)年に登場した、北陸地区向けの片側2扉の交直流近郊型電車。471・473系の車体更新車である。床下機器や冷房装置・座席が流用されている。一部の編成はクハが併結改造を施された455系(700番台)である。種車の片開き扉・デッキ付の構造では混雑時に乗降に時間がかかり遅延の原因となっていたため、本形式では417系などと同様、両開き扉を採用し、デッキは廃止された。車体は鋼製。先頭形状は種車に準じているが、運転台の機器は全く別物。走行音は、主電動機がMT54に換装されているため、457系や475系と同じ音だが、車体構造が異なるため響き方が異なる。

 

415系

100番台走行音(長区間)(29.5MB*)

収録区間:日豊本線 大分→亀川

500番台走行音(全区間)(76.6MB*)

収録区間:鹿児島本線 川内→鹿児島中央

1500番台走行音(長区間)(88.1MB*)

収録区間:水戸線 友部→小山

制御方式:抵抗制御

主電動機:MT54(120kW)(歯数比4.82(17:82))

 

昭和46年、403・423系の改良型として登場した。403・423系からの最大の変更点は、50・60Hz両用となったことで、これで保安装置がATCの区間を除く全ての電化区間を走行できるようになった。増備途中、昭和53年にシートピッチ拡大版の100(偶数側クハのみ200)番台が、昭和57年には旅客の増大に対応するためオールロングシートの500(偶数側クハのみ600)番台が、昭和59年にMM'とT車のみの製造であり扉間のみセミクロスシートで車端部のみロングシートの700番台、昭和61年には500番台の車体や台車を211系と共通とした形態の1500番台が、さらに平成3年には最終増備車となる2階建て試作車のクハ415 1901を含む編成が登場した。このようにバリエーションは豊富だが主電動機や主抵抗器は全車共通のものを搭載しているため、走行音に関してはドアの開閉音を除けば全車共通で、また主電動機や主抵抗器は113系や115系とも共通のものであるため、ドアの開閉音や交流区間での起動時の「ブー」というコンバーター音を除けば113系や115系とも共通である。JR東日本では1500番台を除いて全車引退した。

 

419系

走行音(交流区間)(1.45MB)

収録区間:北陸本線 越中宮崎→市振

走行音(直流区間)(1.83MB)

収録区間:北陸本線 梶屋敷→浦本

制御方式:抵抗制御

主電動機:MT54(120kW)(歯数比5.60(15:84))

 

余剰となった寝台電車583系を近郊形化したもの。中間車を先頭車化改造した車両は巨大な切妻断面にそのまま123形風の前面を取り付けたために独特の形状となっており、「食パン」とか「食パンマン」とか呼ばれている。車内も寝台電車改造の面影を色濃く残しており、高い天井、ピッチがかなり広いボックスシート、撤去されずに残された上段寝台などが特徴となっている。そのため同じ北陸本線を走っている413系や457系に比べるとかなり快適である。走行音は歯数比が通勤形のものということで113系や上の415系と比べると甲高い音が目立つ。たださすがに元寝台電車ということもあって元客室部分だとあまりはっきりとは聞こえないが、ここに掲載している音のように元デッキ部だとはっきりと音が聞こえる。

 

475系

走行音(全区間)(その1)(86.3MB*)←new!!!

収録区間:北陸本線 富山→金沢

走行音(全区間)(その2)(88.0MB*)←new!!!

収録区間:北陸本線 金沢→富山

走行音(長区間)(53.3MB*)

収録区間:北陸本線 糸魚川→直江津

制御方式:抵抗制御

主電動機:MT54(120kW)(歯数比4.21(19:80))

 

国鉄を代表する急行形車両165系の交直流版とでもいうべき車両。50Hz用の455系と60Hz用の475系に分かれるがこの2形式は交流用の一部機器の違いから運用線区が限定されているだけで外観・客室設備等に違いは無い。両形式とも昔は各地で急行として使用されたが急行の削減とともに活躍の場を狭め、末期は475系が北陸地方でローカル運用に就いていた。北陸新幹線開業に伴い413系編成に組み込まれたクハ2両を除き引退した。急行形といえばやはり独特の起動時の唸りが特徴。

 

485系

走行音(客室・全区間)(75.2MB*)

収録区間:羽越本線・白新線 快速 村上→新潟

制御方式:抵抗制御

主電動機:MT54(120kW)(歯数比3.50(22:77))

 

1968(昭和43)年に、直流・交流50/60Hzの3電源対応の特急車として登場した。長期に渡って増備が行われ、登場後運用上の都合により多岐に渡る改造が行われたため、先頭形状や車内設備・機器に至るまで、様々な面においてバリエーションに富んでいる。MT54形主電動機やDT32形台車、CS15系制御装置など、主要機器は国鉄電車としてはごく標準的なものを採用。走行音も国鉄特急車標準の音となっている。収録は「らくらくトレイン村上」の折り返しとなる快速で行った。停車駅は同列車と同じ。新潟地区では快速列車の最高速度は100km/hのため、MT54特有の高速域の音はそれほどはっきりとは出ていない。

 

489系

走行音(デッキ)(2.47MB)

収録区間:高崎線 「ホームライナー鴻巣」3号 桶川→北本

制御方式:抵抗制御

主電動機:MT54(120kW)(歯数比3.50(22:77))

 

1971(昭和46)年に登場した、特急形485系の横軽通過対応バージョン。前面デザインは485系同様2種類存在。現在は定期運用は急行「能登」と間合いの「ホームライナー鴻巣」「ホームライナー古河」のみで、特急運用はないが、いまや貴重なボンネット型の前面形状の国鉄特急車最後の運用として貴重な存在である。主要機器は横軽対応のものを除き485系と共通で、横軽区間が廃止となった現在は485系と混結して運用している車両も存在する。走行音は国鉄特急車標準の音である。おそらく製造時期の差違に起因するものと思われるが、直流車両のページで公開している189系とはブレーキ緩解音が異なっているほか、モーター音の響き方もやや異なっている。

 

711系

走行音(長区間)(57.8MB*)

収録区間:函館本線 滝川→岩見沢

制御方式:サイリスタ位相制御

主電動機:MT54AorE(150kW)(歯数比4.82(17:82))

 

1967(昭和42)年に試作車が、翌年に量産車が登場した、初の北海道仕様の電車。サイリスタ位相制御を初採用した。酷寒地での運用のため近郊形ながら急行形電車のように片側2扉・デッキ付きで、実際に急行列車にも使用されたことがある。一部の車両には片側3扉化改造が行われたが、台枠強度の関係で改造は一部のクハのみに留まっている。後期製造の車両には冷房化改造も行われた。また、電動車は3両編成中中間の1両のみのため加速が気動車並に鈍い(1.1km/h/s)。そのため、ラッシュ時以外は札幌近郊で使用されず、旭川近郊などがメインの運用となっている。走行音は、床の厚さの関係か全体的に静かで、またMT54AまたはEは自己通風用のファンが無いため、他のMT54に特有の高速域の電気鋸のような音は聞こえない。停止は空気ブレーキのみのため、減速時にモーター音は聞こえない。

 

713系

走行音(その1)(3.86MB)←異音車で、ジェット音を発しています

収録区間:日豊本線 高鍋→川南

走行音(その2)(3.52MB)←その1の続きです

収録区間:日豊本線 川南→都農

走行音(その3)(1.67MB)←その1・2と同じ車両での収録です

収録区間:日豊本線 財光寺→日向市

制御方式:サイリスタ位相制御

主電動機:MT61(150kW)

 

1984(昭和59)年2月のダイヤ改正で、長崎本線の機関車牽引の旅客列車を電車化する際に、583系改造の715系だけでは車両数が不足するために4編成8両が製造された。全車試作車として登場したものの、量産車が増備されることは結局なかった。現在は大規模な車内外のリニューアルの上、日豊本線の延岡~宮崎空港間の普通列車で活躍している。制御方式は新幹線電車や711系で実績のあるサイリスタ位相制御で、国鉄で初めて交流回生ブレーキを可能にした点が特筆される。本系列のシステムはJR化後に783系や811系に受け継がれることとなる。主電動機は国鉄で初めてMT61形を採用した。登場時期から考えて全車外扇モーター搭載のはずなのだが、収録した車両は明らかに内扇モーターの音である。また、ジェット音のような異音も発している。歯車比は近郊形にも関わらず205系と同じで、走行音も同系と良く似ている。

 

717系

走行音(200番台)(長区間)(17.3MB)

収録区間:日豊本線・鹿児島本線 加治木→鹿児島中央

制御方式:抵抗制御

主電動機:MT54(120kW)(歯数比4.21(19:80))

 

東北・南九州向けの片側2扉の近郊形電車。413系同様、余剰になった急行形車両の車体をラッシュ時にも円滑に乗降出来るような構造の車体に更新したものである。413系と同系列でもおかしくないのだが、本系列は走行路線が全て交流電化区間という事情に鑑み、交直切り替え機能を消されたために別の系列とされた。種車や仕様によって番台区分がなされ、東北地区仕様が0・100番台、九州地区仕様は200・900番台となっているが、現在は0・100・900番台は全廃されている。また、200番台も廃車進行中。900番台は475系の車体に両開き扉を1箇所取り付けた、1編成2両のみの特異車だった。足回りは種車からの変更点は少なく、歯車比も急行形時代から変更されていないため、近郊形車両ながら国鉄急行形独特の唸りを聞くことができる。

 

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