鉄遊館

国鉄型車両

直流電車           交流・交直流電車           気動車

103系

走行音(別ページ)

制御方式:抵抗制御

主電動機:低音モーター:MT55(110kW),高音モーター:MT55A(110kW)

 

1962(昭和37)年に試作車、1963(昭和38)年に量産車が山手線に登場した。それ以降、仙台、東京、名古屋、大阪、博多の各近郊区間に投入されて、旅客車としては最多の3494両が製造されている。主電動機は新開発のMT55が採用され、これは103系の他には301系、種車が103系である105系、また廃車発生品として流用されたとみられるが119系、121系が搭載している。走行音に関しては、低音モーターにしても高音モーターにしても高速域の凄まじい爆音が特徴で、また高速運転すると激しく揺れるので長時間乗っているとかなり疲れる。また低音モーターはMT54にも似た音なのだが高音モーターに関しては他系列のモーターでは聞かれない音である。また、ドアが閉まる時に「プシュ」という音がするのも特徴。老朽化に伴う廃車が進行しており、現在現役で活躍しているのはJR西日本とJR九州のみである。

 

103系(1500番台)

走行音(全区間その1)(34.5MB*)

収録区間:地下鉄空港線 福岡空港→姪浜

走行音(全区間その2)(85.2MB*)

収録区間:筑肥線 姪浜→西唐津

制御方式:抵抗制御

主電動機:MT55A(110kW)

 

1982(昭和57)年に筑肥線の地下鉄乗り入れに伴い登場した車両。車体は既に登場している新系列車両の201系がベースとなっているが、新造時から戸袋窓が無く、前面には地下線での非常時の脱出のために貫通扉が付いているなど相違点も多い。前面形状は105系新造車や先頭車化改造車と一緒で、前面窓の縦幅が狭く、窓周りがパンダのように縁取られているのが特徴。足回りは103系1000番台などの地下鉄直通用車がベースとなっており、抵抗器は自然通風式となっている。走行音は103系後期製造の高音モーターの音で、高速域の甲高い爆音は相変わらず。抵抗器のブロワ音が無いため、停車中は静か。扉開閉音は201系に準じており、103系特有の閉まるときの「プシュ」音はしない。

 

105系

走行音(低音モーター)(全区間その1)(41.3MB*)

収録区間:桜井線 奈良→桜井

走行音(低音モーター)(全区間その2)(48.8MB*)

収録区間:和歌山線 和歌山→粉河

制御方式:抵抗制御

主電動機:MT55(110kW)

 

地方電化線区のうち、短編成で運用され駅間距離の短い路線向けに開発された車両。これらの線区では遅い時期まで旧型国電が残っており、置き換えが急がれていた。2両編成で1M1Tの組成が組めるよう、103系の足回りをベースに制御器・主抵抗器を新規開発のものとされた。主抵抗器は103系と異なり自然通風式とされており、ブロワは無い。1981(昭和56)年に登場し、当初は片側3箇所の客用扉を持つ車体を新造していたが、当時の国鉄の財政事情から後期車は余剰となった常磐緩行線用などの103系を改造して投入した。両者で足回りの仕様はだいたい揃えられているが、車体は大きく異なる。走行音は、モーター音こそ103系と同じだが、主抵抗器のブロワの音が無く、コンプレッサーの音も異なる。なお、103系同様高音モーターと低音モーターの2種類があり、両者で音が異なる。

 

113系

113系走行音(2000番台)(1.69MB)

収録区間:外房線 新茂原→本納

113系走行音(2000番台)(長区間)(35.1MB)

収録区間:外房線 大原→蘇我

113系走行音(2000番台)(2M(全電動車)編成)(全区間)(59.9MB*)

収録区間:紀勢本線 御坊→紀伊田辺

113系走行音(5700番台)(全区間)(36.3MB*)

収録区間:草津線 草津→貴生川

113系走行音(5300番台)(1.49MB)

収録区間:山陰本線 高津→石原

制御方式:抵抗制御

主電動機:MT54(120kW)(歯数比4.82(19:80))

 

1963(昭和38)年に登場した111系の出力アップバージョンで、111系同様の暖地・平坦線向け。本州各地とJR四国で活躍の足跡を残していて、近郊形電車といったらこれ、というような車両。最近では老朽廃車が目立っており、JR東日本・東海では全廃となったが、JR西日本やJR四国では大規模なリニューアル工事を受けた車両もあり、まだまだ当分の間は活躍するものと思われる。主電動機は、国鉄近郊・急行・特急形標準のMT54で、走行音もMT54特有の高速域での電気鋸のような音が特徴。

 

115系

走行音(全区間)(1000番台・2M1T編成)(120MB*)

収録区間:信越本線 直江津→長岡

走行音(全区間)(1500番台・2M(全電動車)編成)(93.7MB*)

収録区間:越後線 吉田→柏崎

走行音(長区間)(3000番台・2M2T編成)(93.3MB*)

収録区間:山陽本線 岩国→徳山

制御方式:抵抗制御

主電動機:MT54(120kW)(歯数比4.82(19:80))

 

1963(昭和38)年に登場した、111系の出力アップバージョンで、113系とは異なり寒冷地・勾配路線での運用も考慮されている。半自動扱い可能な客用扉、抑速ブレーキ、一部車両に設置された雪切室がその対策であり、113系との相違点である。主電動機は113系同様当時の国鉄標準のMT54だが、加速度を上げるために限流値を上げている。大量に製造され各地に配置されたというだけでなく、後年の地方路線転属に伴う短編成化、内外装のリニューアルといった各種改造が多岐に渡ったこともあり、系列内に数多くのバリエーションを抱えることとなった。走行音はMT54ならではの、国鉄型といったらこれ!という音。113系より加速が良いため、音の上がり方も早い。

 

117系

走行音(全区間)(その1)(86.5MB*)

収録区間:紀勢本線 和歌山→御坊

走行音(全区間)(その2)(58.7MB*)

収録区間:湖西線 近江舞子→京都

制御方式:抵抗制御

主電動機:MT54(120kW)(歯数比4.82(19:80))

 

1979(昭和54)年に登場した車両。関西地区の東海道・山陽線の「新快速」用として登場し、競合する私鉄対策から座席は全て転換クロスシートを採用した。後に中京地区の東海道線にも投入された。後継車の登場により現在はこれらの路線からは全て撤退しており、中京地区の車両は全廃、関西地区の車両も湖西線、草津線、紀勢本線、和歌山線、山陽本線などでローカル輸送に徹している。足回りはMT54形主電動機など他の形式で実績のある機器が組み合わされている。台車は空気ばね台車が採用され、115系など他の近郊型と比べると乗り心地は良好。走行音はMT54ならではの派手な音が特徴で、車体や台車の構造の違いからか115系などに比べ良く音が響く。

 

121系

走行音(1.66MB)

収録区間:予讃線 香西→鬼無

制御方式:抵抗制御

主電動機:MT55A(110kW)

 

1987(昭和62)年に登場した、四国初の電車。全車国鉄時代の製造。車体はステンレス製で、片側3扉の近郊型だが、車体は通勤型のように裾絞りがない。床下機器は廃車発生品の流用で、さまざまな形式の部品が使われている。台車に関しても、電動車は103系のDT33、付随車は101系のDT21Tと異なっていて、それぞれで車輪径も異なる。MGは485系の流用品だったが、後にSIVに交換されている。主電動機は103系の後期車が装備するMT55Aで、走行音も同車と同じくやかましい音になっている。ワンマン運転に対応していないため、運用地区が限定されている。

 

169系

走行音(しなの鉄道)(1.54MB)

収録区間:篠ノ井線 安茂里→川中島

制御方式:抵抗制御

主電動機:MT54(120kW)(歯数比4.21(19:80))

 

直流急行形165系の横軽通過対応バージョン。1967(昭和42)年に試作車が、翌年に量産車が登場した。協調運転用の機器以外は165系と同じ仕様である。かつては信越地区の急行を中心とした活躍が見られた。横軽区間が廃止になるかなり前から碓氷峠を通過する運用は消滅し、その後も普通列車や臨時列車を中心とした活躍を続けてきたが、現在はJRからは全車引退した。しなの鉄道に譲渡された車両が形式を変更せずにまだ残っていて、朝夕のライナーを中心とした運用に就いているが、老朽化が進んでいるため、新形式への置き換えも時間の問題である。走行音は、急行形標準の独特の唸りが特徴。165系と同じ音である。

 

185系

走行音(客室・全区間)(142MB*)

収録区間:山手・高崎・両毛線 「スワローあかぎ」13号 新宿→前橋

制御方式:抵抗制御

主電動機:MT54(120kW)(歯数比4.82(19:80))

 

1981(昭和56)年に登場した特急形車両。老朽化した153系などの急行形車両を置き換えることを目的として登場した。当初は急行形として計画されたほか、一部の普通列車にも充当するために、開閉可能な側窓、転換クロスシート(登場時)、急行形と同じ車体断面寸法や1000mmの客用扉を片側に2カ所設置するなど、他の特急形とは異なる特徴をもっている。なお、座席は不評のため後に他の特急形と同じ回転リクライニングシートに交換されている。寒冷地仕様も存在し、200番台に区分されている。足回りは同時期に製造されていた117系とほぼ同じ仕様で、歯車比は特急形ながら近郊形車両標準の4.82となっている。走行音は、117系とほぼ同じ音だが、点検蓋がないためやや篭ったような響きとなっている。113系や115系とは同じモーターだが、台車が異なるため響きがやや異なる。特急形だが、客室内に居てもモーター音が良く聞こえてくる。

 

189系

走行音(デッキ)(3.65MB)

収録区間:総武快速線 「ホームライナー千葉」1号 津田沼→稲毛

制御方式:抵抗制御

主電動機:MT54(120kW)(歯数比3.50(22:77))

 

1975(昭和50)年に、183系の碓氷峠通過対応バージョンとして登場した特急形車両。長らく「あさま」用として運用されていたが、横軽廃止後は東日本各地に転属した。現在は定期の特急運用はもう無く、「妙高」や各種ライナー、波動輸送などに使われるのみとなっている。6両編成のうち1本がジョイフルトレイン「彩野」として改造され、現在は東武乗り入れ機器が取り付けられ、「日光」「きぬがわ」の予備車となっている。走行音は、特急形らしい重い音。収録は「ホームライナー千葉」で行ったが、ホームライナーにしてはかなり飛ばしており、MT54特有の高速域の音がはっきりと出ている。ジョイント音の間隔から、おそらく本系列の最高速度の120km/hに近い速度が出ていたのではないかと思う。

 

201系

走行音(1.47MB)

収録区間:京葉線 舞浜→新浦安

走行音(チョッパ音小)(1.14MB)

収録区間:京葉線 市川塩浜→新浦安

走行音(チョッパ音小・異音車)(1.01MB)

収録区間:中央緩行線 荻窪→西荻窪

走行音(チョッパ音小・全区間)(85.6MB*)

収録区間:大和路線(快速) 加茂→JR難波

制御方式:電機子チョッパ制御

主電動機:MT60(150kW)

 

1979(昭和54)年に登場した国鉄初の電機子チョッパ車。制御方式以外にも、ラインフローファン方式の空調装置、暖色系の車内、空気バネ台車の採用など、今までの国鉄通勤形電車の概念を覆す装備が特徴。内外装等はその後に登場する車両にも大きな影響を与えた。しかし、電機子チョッパ制御については、チョッパ装置自体の価格が高価であることがネックであり、私鉄でも地下鉄乗り入れ用以外ではあまり実用的ではないことが実証されていた。そのため、その後の車両では、地下鉄千代田線乗り入れ用の203系以外に電機子チョッパ車は登場していない。現在でも中央線、東海道緩行線等の通勤路線の主力車両であるが、新型車の登場に伴い転出を余儀なくされている。走行音は、走行する路線の速度に合わせてギヤ比を低めにとっているため、チョッパ車にしては重々しい感じの音。一部に「ジェット音」と呼ばれる異音を発する車両がある。-158番以降のモハではチョッパ装置の仕様変更が行われ、チョッパ音が小さくなっている。

 

203系

走行音(1.44MB)

収録区間:常磐緩行線 北小金→南柏

走行音(回生失効)(1.13MB)

収録区間:常磐緩行線 新松戸→馬橋

走行音(異音車その1)(1.12MB)

収録区間:常磐緩行線 北松戸→松戸

走行音(異音車その2)(1.08MB)

収録区間:常磐緩行線 新松戸→馬橋

制御方式:電機子チョッパ制御

主電動機:MT60A(150kW)

 

1982(昭和57)年に登場した営団(→東京メトロ)千代田線直通用車両。千代田線直通用車両といえばこの当時すでに103系1200番台が走っていたが、制御装置の故障が多発していたことや、主抵抗器からの発熱が問題になったりしていたために投入された。設計は201系が基本であるが、非常用貫通扉の設置や軽量化のための車体のアルミ化、また加速度の向上のためのギア比の変更、さらに増備途中の台車のボルスタレス化(ボルスタレス台車装備車は100番台に区別される)など変更点も多い。走行音は、チョッパ音は201系-158番以降の車両とほぼ同じ音。モーター音はギア比が201系とは異なるため201系とは違って聞こえる。203系にも「ジェット音」を発する車両は存在し、車両によって鳴り方は様々だ。その1は、かすかにしか鳴っていない。その2は加速時はかなり盛大に鳴っているが、減速時は停止寸前しか鳴っていない。

 

205系

走行音(外扇・長区間)(69.7MB*)

収録区間:埼京線 大宮→大崎

走行音(外扇・全区間)(26.4MB*)

収録区間:りんかい線 大崎→新木場

走行音(内扇)(1.04MB)

収録区間:埼京(赤羽)線 板橋→十条

走行音(量産先行車・内扇)(2.28MB)←量産先行車はドアの開閉音が201系と同じなのが特徴。

収録区間:京葉線 二俣新町→市川塩浜

走行音(110km/h対応車・外扇)(1.44MB)

収録区間:京葉線 新浦安→舞浜

走行音(110km/h対応車・内扇)(1.47MB)

収録区間:京葉線 舞浜→新浦安

走行音(武蔵野線仕様・内扇)(1.39MB)

収録区間:武蔵野線 船橋法典→市川大野

走行音(八高・川越線仕様・外扇)(2.21MB)

収録区間:川越線 笠幡→武蔵高萩

走行音(八高・川越線仕様・内扇)(2.21MB)

収録区間:川越線 笠幡→武蔵高萩

走行音(日光線600番台)(全区間)(59.3MB*)

収録区間:日光線 日光→宇都宮

制御方式:界磁添加励磁制御

主電動機:MT61(120kW)

5000番台走行音(全区間)(115MB*)←new!!!

収録区間:武蔵野線 南船橋→府中本町

制御方式:VVVFインバータ制御(東洋2レベルIGBT)

主電動機:MT74(120kW)

 

国鉄末期に登場したステンレス車体の通勤形電車。山手線と関西地区の東海道・山陽線にまずは投入されたがその増備が終わる前に国鉄民営化を迎える。関西ではその後は少数が阪和線に投入されただけで少数派となっているが、関東ではその後も各線で細部に変更を重ねながら増備が続けられ、1400両以上にのぼる大所帯となっている。最近になって山手線にE231系500番台が投入されてついには205系を全て置き換えてしまった。山手線の205系は関東の各線区と仙石線に103系をおきかえるために転出され、その際に先頭車化改造された車両は従来の車両とは一味異なる形状となっている。また武蔵野線に転出された車両はMT比の関係からVVVF制御化改造が行われ、M車は5000番台として他線区の車両とは区別されている。205系の主電動機MT61には外扇形と内扇形の2種類の直流モーターがあり、両者で冷却ファンの構造が異なる。外扇形は走行中ずっとモーター音が響き渡るが、改良型の内扇形では惰性走行時の音が小さくなっている。5000番台のVVVFの音は東洋2レベルIGBTの標準的な音でモーター音はE231系辺りの車両のものを静かにした感じ。

 

207系(900番台)

走行音(三菱・地下区間)(718KB)

収録区間:地下鉄千代田線 大手町→二重橋前

走行音(三菱・地上区間)(1.15MB)←電動車間で変調音がずれている。

収録区間:常磐緩行線 北松戸→松戸

制御方式:VVVFインバータ制御(日立ベースGTO初期)

主電動機:MT63(150kW)

 

国鉄最初で最後のVVVF車。将来の新幹線での実用化へ向けての足がかりとして、1編成10両のみが試作され、常磐緩行線に投入された。当時はVVVF機器が高価で、必要編成数も足りていたため、結局量産されなかった。新幹線での実用化はJR化後に300系で実現することになる。車体は205系ベースのステンレス車体で、乗り入れ基準を満たすために前面に貫通扉を設けた。制御装置は、比較検討のため日立、三菱、東芝、東洋電機、富士電気製のものを各電動車に搭載しているが、すべて共通規格で作られている。そのため音も各車ほぼ同じであり、当時の日立GTO標準の音が鳴る。おそらく日立製のものがベースに設計されたのだと思われる。

 

211系

走行音(外扇・その1)(1.34MB)

収録区間:高崎線 桶川→北上尾

走行音(外扇・その2)(全区間)(99.7MB*)

収録区間:高崎線 籠原→上野

走行音(外扇・その3)(2.20MB)←妙な音を立てている

収録区間:東海道線 国府津→二宮

走行音(外扇・その4)(長区間)(86.5MB*)

収録区間:高崎線 快速「アーバン」 上野→籠原

走行音(内扇・その1)(1.79MB)

収録区間:総武本線 四街道→物井

走行音(内扇・その2)(長区間)(20.5MB,容量注意)

収録区間:東海道線 小田原→藤沢

制御方式:界磁添加励磁制御

主電動機:MT61(120kW)

走行音(0番台東海仕様内扇)(1.75MB)

収録区間:東海道線 三河大塚→愛知御津

走行音(5000番台東海仕様内扇)(全区間)(44.1MB*)

収録区間:中央線 高蔵寺→名古屋

制御方式:界磁添加励磁制御

主電動機:C-MT61(120kW)

走行音(6000番台)(2.21MB)

収録区間:東海道本線 東田子の浦→原

制御方式:界磁添加励磁制御

主電動機:C-MT64(120kW)

 

国鉄末期に登場したステンレス製の近郊形電車で、113・115系の後継車に位置づけられる。東海道・高崎・宇都宮・中央(名古屋地区)の各線に投入され、その増備途中で民営化を迎える。JRでも増備が続けられたが、JR東海の増備車は大幅に仕様が変更されて5000番台に区分されている。近郊形ながら、ラッシュ時を考慮してロングシート車が多く製造され、セミクロスシートの車両も113・115系とは異なって車端部はロングシートとなっている。主電動機は国鉄末期の標準型MT61で、205系同様外扇形と内扇形の2種類が存在する。5000番台は内扇形ながら一部仕様が異なるC-MT61が使われていて、普通のMT61の外扇形と内扇形の中間のような音がする。また5000番台にも0番台と入れ替わったのか外扇形搭載車があるが、加速度の関係でJR東日本車とは聞こえ方が違う。6000番台は車体は211系だが床下は213系同等のものを搭載し、2両固定編成を組み、走行音は213系5000番台に準じている。

 

213系

走行音(0番台・3両編成)(2.24MB)

収録区間:山陽本線 里庄→鴨方

走行音(0番台・2両編成)(2.05MB)

収録区間:赤穂線 伊里→備前片上

制御方式:界磁添加励磁制御

主電動機:MT64(120kW)

走行音(5000番台)(2.27MB)

収録区間:関西本線 富田浜→四日市

走行音(5000番台)(全区間)(101MB*)

収録区間:関西本線 名古屋→亀山

制御方式:界磁添加励磁制御

主電動機:C-MT64(120kW)

 

1987(昭和62)年に登場した、国鉄最後の新系列車両。211系と117系を折衷したかのような外観と設備が特徴で、車体はステンレス製。座席はクロスシートが主体となっている(JR化後にJR東海が独自に設計した5000番台のみロングシートも設置)。0番台は宇野線・瀬戸大橋線の快速「マリンライナー」用として投入されたが、現在は後継車の登場に伴い「マリンライナー」からは撤退し、岡山地区の普通列車用として運用されている。5000番台は関西本線を中心に、一部は中央本線でも増結車として運用されているが、片側2扉で乗降に時間が掛かるため、日中は運用に就いていないことが多い。211系と比べて編成が短いため、電動車は1M方式となっている。主電動機は端子電圧の関係で211系とは異なるMT64である。走行音は、211系とは起動時の音やドア開閉音が異なる。また、5000番台は0番台とは高速域の音が異なっている。

 

381系

走行音(客室・全区間)(135MB*)

収録区間:福知山・東海道線 「こうのとり」22号 福知山→新大阪

制御方式:抵抗制御

主電動機:MT58(120kW)

 

1973(昭和48)年に登場した営業用としては日本で初めての振り子式車両。方式は自然振り子式と呼ばれる方式で、カーブでの遠心力を利用して車体を傾けるシステムである。傾斜角は5度。この方式は乗り心地があまり良くなく、乗り物酔いを起こす乗客も多発したため営業用車両で採用されたのはこの形式のみである。車体は485系(後期製造の車両)や183系などに似たスタイルだが、低重心化のため冷房装置は床下搭載とし、裾絞りがきついなどの違いがある。「くろしお」「やくも」などで定期運行されているほか、かつては「しなの」でも用いられていた。主電動機は装架スペースの関係で新開発のMT58を搭載する。歯車比は国鉄急行形車両と同じ4.21。モーター音はとても静かで、起動時に少し国鉄急行形っぽい唸りが聞こえる程度である。

 

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