鉄遊館

阪急電鉄

1000系

走行音(全区間)(40.9MB*)

収録区間:宝塚本線 梅田→雲雀丘花屋敷

制御方式:VVVFインバータ制御(東芝2レベルIGBT)

主電動機:SEA-538A(190kW)

 

2013(平成25)年に登場した神宝線用車両。前代の9000系に比べると屋根上機器カバーが廃止されるなど車体構造の簡素化が図られ、従来車に近い外観になっている。一方搭載機器関係では最新技術が積極的に導入され、永久磁石同期電動機やLED照明の採用など環境性能の向上に主眼が置かれている。これらは走行音の低減にも役立っており、9000系に比べ4dB低減を達成してしまった。編成組成も従来車とは変わり、先頭電動車が廃されて電動車は全て中間車となった。そのため走行音の収録難易度は大幅に上昇してしまい、音鉄泣かせの車両となってしまった。

 

2300系

走行音(全区間)(95.3MB*)←各駅発車時、空転気味

収録区間:京都本線(普通) 梅田→河原町

制御方式:界磁チョッパ制御

主電動機:TDK-812A(150kW)

 

1960(昭和35)年に2000系とともに登場した京都線用車両。第1回ローレル賞も受賞し、現在まで続く「阪急スタイル」の車両デザインを確立した車両。現在では阪急で唯一の2000系列の車両となり、廃車も進行している。「オートカー」の愛称があり、指定した速度での定速運転機能を持っていた。制御方式は当初は抵抗制御だっったが、制御装置更新に伴い界磁チョッパ制御となった。ただし主電動機は変更されていない。走行音は、重厚で味のある独特のモーター音が特徴。コイルばね台車のためか105km/h運転するとかなり揺れる上に、ゴロゴロとビビリ音がする。地下鉄堺筋線には直通することができない。

 

3000系

走行音(神戸線・長区間)(27.3MB*)←この時が神戸線3000系、最後の乗車となりました。

収録区間:神戸本線(普通) 西宮北口→梅田

走行音(宝塚線・全区間)(47.3MB*)

収録区間:宝塚本線(普通) 雲雀丘花屋敷→梅田

走行音(今津線・全区間)(21.5MB*)

収録区間:今津線 宝塚→西宮北口

制御方式:抵抗制御

主電動機:SE-534(170kW)

 

1964(昭和39)年に登場した神宝線用車両。元々は当時架線電圧600Vだった神戸線の1500V昇圧対応車として製造されたが、現在では宝塚線やその他の今津線などの神宝線系統の支線でも活躍している。車体は2000系列と同様のものだが、風の吹き抜け対策として車両間の貫通路が狭くなり、扉が取り付けられた。また、混雑緩和のために一部車両ではロングシートの長さが短くなっている。制御方式は昇圧対応のため単純な抵抗制御とされた。主電動機は2000系列より強力なものとなった。走行音は、高速域でのビビリ音が特徴。9000系の増備により、方向幕未装備車を中心に廃車が進んでいる。

 

3100系

走行音(全区間)(20.5MB*)

収録区間:今津線 宝塚→西宮北口

制御方式:抵抗制御

主電動機:SE-535(120kW)

 

1964(昭和39)年に3000系とともに宝塚線用として登場した車両。現在は宝塚線は走っておらず、今津線、伊丹線などの支線で活躍している。当時宝塚線は神戸線と比べると低速で走っていたため、主電動機出力を下げて歯車比を上げ、低速向きの走行特性とした。車体は3000系とほぼ同じである。走行音は、起動時の独特の唸りが特徴。

 

3300系

走行音(全区間)(66.7MB*)

収録区間:堺筋線・千里線・京都線 天下茶屋→高槻市

制御方式:抵抗制御

 

1967(昭和42)年に地下鉄堺筋線直通用として登場した車両。全車が京都線・千里線で活躍する。地下鉄線内での故障時推進が行えるよう、電動車比率が2300系や3000系よりも高く取られている反面、主電動機出力は低く取られている。加速度も他の形式よりかなり高い(3.3km/h/s)。車体は、前面に手動式の方向幕(後に電動式に改造)が設置された点が2300系や3000系と異なる。走行音は、非常に派手な音で、東武9000系の音にやや似ている。

 

5000系

走行音(全区間)(53.0MB*)

収録区間:神戸本線 梅田→神戸三宮

制御方式:抵抗制御

主電動機:SE-542(170kW)

 

1968(昭和43)年に登場した神戸線用車両。車体は2000系以来のデザインであったが、更新改造により現在は全く登場時とは異なる姿となっている。機構的には3000系から複電圧対応機能を取り除いたものだが、それ以外にも変更点は多い。走行音は、主電動機形式が変更されたため3000系とは異なる音となっており、3000系の音を全体的に低くした感じである。この形式は他形式に比べ加減速性能に優れるため、普通運用を中心に活躍している。

 

5100系

走行音(全区間)(44.9MB*)

収録区間:宝塚本線 雲雀丘花屋敷→梅田

制御方式:抵抗制御

主電動機:SE-607(140kW)

 

1971(昭和46)年に5200系(廃車)に続く量産冷房車として登場した車両。京都・神戸・宝塚三線で共通運用も出来るよう設計されていて、かつては三線で活躍が見られたが、現在は主電動機出力の関係上宝塚線での運用が中心となっていて京都線・神戸線からは撤退した。先頭車は電動車、中間車は付随車として製造されているため、従来の神宝線用車両とは機器配置が異なる。走行音は、少し国鉄急行形にも似たなかなか味のある音である。6000系も同じ主電動機を使用しているため、同じモーター音を立てる。

 

5300系

走行音(全区間)(56.1MB*)

収録区間:堺筋線・千里線 天下茶屋→北千里

制御方式:抵抗制御

主電動機:TDK-8550A(140kW)

 

5100系の地下鉄堺筋線乗り入れ対応バージョンといった存在の車両で、登場は1972(昭和47)年。5100系同様登場時から冷房を装備している。阪急で初めて電気指令式ブレーキを採用し、これは以降の車両にも受け継がれることとなる。阪急線内と堺筋線内で加速度の設定を変えることが可能になったが、堺筋線内での加速度は3300系より低い。走行音は、3300系と比べると全体的に甲高く軽い音となり、あまり特徴はなくなってしまった。

 

6000系

走行音(全区間)(44.6MB*)

収録区間:宝塚本線 雲雀丘花屋敷→梅田

制御方式:抵抗制御

主電動機:SE-607(140kW)

 

1976(昭和51)年に登場した車両。神宝線用として登場。現在も両線に配置されているが、多くの車両は宝塚線用であり、神戸線系統は支線運用が中心である。足回りは基本的に5100系と共通だが、ブレーキ方式が電気指令式に変更になっている。そのため、5100系との併結は出来ない。車体は2200系をベースとしたもので、5100系とは異なる。走行音は5100系とブレーキ音以外は同じである。

 

7000系

走行音(全区間その1)(29.6MB*)←入庫便。向かいの席には四国三郎氏が。

収録区間:神戸本線(普通) 三宮→西宮北口

走行音(全区間その2)(26.2MB*)←短区間の列車です。

収録区間:神戸本線(普通) 西宮北口→梅田

走行音(全区間)(リニューアル車)(56.5MB*)

収録区間:神戸本線(普通) 神戸三宮→梅田

制御方式:界磁チョッパ制御

主電動機:SE-577(150kW)

 

1980(昭和55)年に登場した阪急で最も両数の多い形式。主に神戸線で活躍するが、宝塚線にも数編成が在籍している。制御方式は界磁チョッパ制御が採用された。増備途中で車体の材質が普通鋼からアルミに変更になっているが、外観に大きな変化はない。本形式では内外装のリニューアル工事が進められており、最新の施行車は前面窓が拡大されて大きく施行前と雰囲気が変わっている。走行音は、阪急の他の形式と比べても甲高いモーター音が特徴。リニューアル車はドア開閉音が大人しくなっている。

 

7300系

走行音(チョッパ車・全区間その1)(90.5MB*)

収録区間:京都本線(普通) 河原町→梅田

走行音(チョッパ車・全区間その2)(67.5MB*)

収録区間:京都本線(快速急行) 梅田→河原町

制御方式:界磁チョッパ制御

主電動機:TDK-8580A(150kW)

走行音(VVVF試作車)(1.14MB)

収録区間:京都本線 西向日→東向日

制御方式:VVVFインバータ制御(東洋GTO初期)

主電動機:TDK-6125A(180kW)

 

1982(昭和57)年登場で、7000系の京都線版という位置づけの車両。増備途中で車体材質が変更された点や、現在内外装のリニューアル工事が行われている点も同じである。制御方式も基本的には7000系と同じ界磁チョッパ制御だが、7310号車のみはVVVFインバータ制御の試作車となっていて、その後の8300系投入の布石となった。当初はMT比の関係で地下鉄堺筋線への乗り入れが出来なかったが、現在では他車同様行われている。走行音は、7310号車以外は5300系によく似た音。7310号車は8300系初期車同様路面電車以外では貴重な東洋GTO初期型の変調パターンとなっている。主電動機は8300系とは出力が異なるもので、音がやや大きい。

 

8000系

走行音(神戸線・全区間)(26.2MB*)

収録区間:神戸本線 西宮北口→梅田

走行音(宝塚線・全区間)(39.2MB*)

収録区間:宝塚本線 川西能勢口→梅田

制御方式:VVVFインバータ制御(東芝GTO後期)

主電動機:SEA-317(170kW)

 

1988(昭和63)年に登場した神戸・宝塚線用車両。2200系での試験結果を踏まえてVVVFインバータ制御を採用した。前面形状は従来車とは大きく異なるものとなっていて、これらは阪急の新標準として以降の車両にも引き継がれている。その形状は増備とともに若干の変更が重ねられ、数パターンの形状が存在している。一部車両は神戸・宝塚線系統の車両では珍しいクロスシート設置車となっている。足回りは伝統の東芝製。走行音は標準的な東芝GTOの変調パターンを立てていて、減速時の最後の音が物足りない感じなのも他社でも聞けるタイプ。ただし、装置の形状は他社のものとは大幅に異なり、個別制御ではない。

 

8000系(8040形)

走行音(全区間)(35.3MB*)

収録区間:宝塚本線(通勤急行) 梅田→雲雀丘花屋敷

制御方式:VVVFインバータ制御(東芝GTO後期)

主電動機:SEA-350(200kW)

 

1997(平成9)年登場の宝塚線用車両。ラッシュ時の増結車両として後述の8200系に続いて登場した。足回りは8200系と同じだが、車体や内装は8000系に準じたものとなっている。あくまで8000系の2両編成の位置づけだが、他の8000系とは仕様が異なるため8040番台に区分されている。朝ラッシュ時の日生エクスプレス梅田行きの増結と折り返しの通勤急行に用いられていたが、2015年のダイヤ改正でその運用が消滅してしまった。走行音は足回りが同じ8200系と同じ。

 

8200系

走行音(長区間)(20.9MB*)

収録区間:神戸本線(通勤特急) 梅田→西宮北口

制御方式:VVVFインバータ制御(東芝GTO後期)

主電動機:SEA-350(200kW)

 

1995(平成7)年登場の神戸線用車両。ラッシュ時の増結用車両として製造され、運用開始当時は全座席が折りたためる構造となっていた。また、客用扉の幅も8000系よりもやや広い。座席は後に9000系と同じ仕様のものに改造された。そのほかにも「見えるラジオ」など阪急初となるさまざまな設備が採り入れられた。床下機器においても、日本の鉄道車両で初めてベクトル制御が採用されるなど、8000系とは大きく異なるものとなっている。制御装置は東芝製で、他社でもJRでよく見かける個別制御のものを搭載している。走行音は、歯車比が8000系より高く取られていることもあり、全体的に8000系より高く軽い音となった。

 

8300系

走行音(初期車・全区間)(41.6MB*)←この区間のみを走る列車はなくなりました。

収録区間:京都本線(普通) 河原町→高槻市

制御方式:VVVFインバータ制御(東洋GTO初期)

走行音(後期車・長区間その1)(44.7MB*)

収録区間:地下鉄堺筋線 天神橋筋六丁目→天下茶屋

走行音(後期車・長区間その2)(26.0MB)←最終増備車のためドア開閉音が異なる。

収録区間:京都本線(普通) 高槻市→梅田

制御方式:VVVFインバータ制御(東洋GTO後期)

主電動機:TDK-6125A(170kW)(全車共通)

 

1989(平成元)年登場の京都線用車両。8000系の京都線用といった位置づけの車両である。車体形状や内装など車体寸法と床下機器以外の大部分は同系と共通だが、クロスシートは設置されていない。足回りは伝統の東洋電機製で、7300系での試験結果を踏まえたものを搭載している。初期の4編成(実質8両×3編成)分は制御装置がそれ以降に製造された車両とは異なり、走行音も異なっている。走行音は、前述の初期編成は路面電車に多い東洋初期型の音、後期編成は他社でもよく聞く東洋後期型の音となっている。

 

9000系

走行音(全区間)(26.5MB*)←短区間の列車です。

収録区間:神戸本線(普通) 西宮北口→梅田

走行音(全区間・その2)(56.7MB*)←モーターがギャーギャー鳴ってます。トップナンバー故の個体差!?

収録区間:神戸本線(普通) 三宮→梅田

制御方式:VVVFインバータ制御(東芝2レベルIGBT)

主電動機:SEA-415(200kW)

 

2006(平成18)年に登場した神宝線用車両。9300系の神宝線用車両という位置づけであるが、同系とは異なり車内はロングシートとなっており、特急から普通まで幅広く活躍する。足回りは伝統に基づき東芝製。走行音は同年代の東芝IGBTとしては標準的な変調音だが、ギヤ比が低いため重みのある音となっている。

 

9300系

走行音(全区間)(63.8MB*)

収録区間:京都本線(普通) 河原町→正雀

制御方式:VVVFインバータ制御(東洋2レベルIGBT)

主電動機:TDK-6126A(200kW)

 

2003(平成15)年に登場した京都線特急用車両。2800系・6300系など従来の京都線特急用車両はクロスシート装備・片側2箇所の客用扉が基本であったが、この形式が登場する頃には途中の停車駅が増加していたため扉が少ないことによる乗降時間の延びが問題化していて、その対策としてこの形式ではクロスシート装備ながら客用は片側3箇所とされた。登場以来少しずつ増備が重ねられ、まもなく6300系の特急運用は全てこの形式で置き換えられる見込み。車体の製造は従来のアルナ工機が一般の鉄道車両の製造から撤退したため日立製作所である。足回りは伝統の東洋製。時代の流れで制御装置の素子は8300系のGTOからIGBTとなった。また、主電動機は8300系と比べて出力が大きいものとされ、その分電動車が減らされている。走行音は東洋IGBTの基本的な変調パターンだが、高速域の音がきわめて静かなのがこの車両の特徴か。


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