相模鉄道
5000系
・走行音(全区間)(20.7MB)
収録区間：横浜→湘南台(各停)
制御方式：VVVFインバータ制御(東洋GTO初期)
1955(昭和30)年に前面2枚窓・ボディーマウント構造の車体で登場したものの、老朽化のために1972(昭和47)年から車体が2100系や7000系に準じたものに載せ替えられ、さらに1988(昭和63)年からVVVF化が行われと改造をくりかえした車両。登場時の原型は全くとどめていない。世界で初めて側窓に自動窓を採用した。電機品は東洋電機製で、駆動方式は相鉄伝統の直角カルダン駆動。VVVF化改造時期の関係で、路面電車でよく聞ける東洋GTOの初期形の音を立てるが、直角カルダン駆動独特の低い唸りを上げるモーター音との組み合わせはここだけのもの。元々10両編成2本しか存在しない稀少車種であったが、10000系による置き換えが始まり、1編成が廃車となった。もう1編成は4年ほど予備車として生き残ったが、11000系により置き換えられた。
7000系
・抵抗制御車走行音(全区間)(その1)(55.8MB*)
収録区間：湘南台→横浜(各停)
・抵抗制御車走行音(全区間)(その2)(53.1MB*)
収録区間：横浜→湘南台(各停)
制御方式：抵抗制御(直角カルダン駆動)
・VVVF車走行音(全区間)(58.2MB*)
収録区間：横浜→湘南台(各停)
制御方式：VVVFインバータ制御(日立GTO初期)
1975(昭和50)年に登場した車両。2100系や5000系(更新後)とほぼ同じアルミ車体の新造車。現在の相鉄では最もポピュラーな車両。初期車の足回りは6000系とほぼ同じ。1986(昭和61)年製造分からは車体デザインが変更された。これより後の新造車は「新7000系」と呼ばれ、在来の7000系とは区別されている。1988(昭和63)年製造分からは足回りがVVVFインバータ制御・交流モータとなった。電機品は全車とも日立製で、駆動方式は相鉄伝統の直角カルダン駆動。走行音は、抵抗制御車はモーター音がかなり小さいのが特徴。VVVF車は反対にモーター音は比較的大きく、直角カルダン駆動のため重厚な唸りが特徴。変調音はありがちな初期の日立GTOの音だが、同期モードの最初の変調が短い。
8000系
・走行音(機器未更新・全区間)(その1)(43.1MB*)
収録区間：湘南台→横浜(快速)
・走行音(機器未更新・全区間)(その2)(61.0MB★)
収録区間：横浜→海老名(各停)
制御方式：VVVFインバータ制御(日立GTO中期)
・走行音(機器更新後・全区間)(その1)(34.5MB★)
収録区間：湘南台→横浜(特急)
・走行音(機器更新後・全区間)(その2)(45.4MB★)
収録区間：横浜→海老名(急行)
制御方式：VVVFインバータ制御(日立2レベルIGBT)
1990(平成2)年に登場した新造車。まるで地下鉄直通車のようないでたちが特徴。この8000系は日立製作所製だが、同時期の製造で外観も足回りも全く異なる東急車輌製9000系も存在する。ただ、この8000系は9000系の製造終了後も増備が行われている。10000系では足回りも含めてJRE231系ベースとなり、平行カルダン駆動となったため、この形式は相鉄最後の直角カルダン車といえる。制御装置も車体と同じく日立製である。走行音は、この車両以外には東急8500系VVVF車の2両にしか見られない日立GTO中期の変調音。初期と後期の音を足して2で割ったような変調音で、登場時期からしても初期から後期への過渡期の音ともいえる。モーターの音は直角カルダン独特の重厚な唸りが特徴。機器更新が進められており、貴重なGTO独特の変調音の車両は数を減らしている。
9000系
・走行音(機器更新前・全区間)(52.6MB*)
収録区間：大和→横浜(各停)
制御装置：VVVFインバータ制御(東洋GTO後期)
・走行音(機器更新後・全区間)(その1)(49.5MB*)
収録区間：湘南台→横浜(各停)
・走行音(機器更新後・全区間)(その2)(44.3MB★)
収録区間：横浜→湘南台(快速)
制御装置：VVVFインバータ制御(日立2レベルIGBT)
1993(平成5)年に登場した新造車。8000系同様まるで地下鉄直通車のようないでたちが特徴だが、外観は8000系とは大きく異なる。8000系の項で述べた通り、この車両は8000系とメーカー違いで同時期に製造された車両である。ただしこちらのほうが製造時期が短く、両数も少ない。制御装置は東洋電機製。走行音は、インバータの音は東洋後期標準の音。モーターの音は直角カルダン駆動独特の重厚な唸りが特徴だが、この車両の場合は非同期モードの時点からモーターが唸り始めるのが特徴で、低速ではインバータの音とモーターの音が同時に聞こえる。2013年頃より制御装置の換装が開始された。こちらは日立IGBTであり、京王9000系と南海8000系を足して2で割ったような変調音が特徴となっている。
10000系
・走行音(全区間)(43.9MB★)
収録区間：横浜→大和
制御方式：VVVFインバータ制御(三菱3レベルIGBT)
2002(平成14)年に登場した車両で、JR東日本のE231系をベースとして設計・製造された。先頭車の前面形状を除いてほぼ同車の仕様を踏襲している。当時の大手私鉄の鉄道車両は基本的に独自設計であったため、他社の既製品の車両を自社に合わせてカスタマイズして導入するということに対する登場時の衝撃は大きかった。相鉄は車体限界がJR並に広いため、JR車両の特徴である裾絞りの形状もそのままとなっている。走行音はベース車であるE231系通勤タイプと一緒である。
11000系
・走行音(全区間その1)(46.7MB*)
収録区間：横浜→海老名(快速)
・走行音(全区間その2)(36.9MB★)
収録区間：横浜→海老名(特急)
制御方式：VVVFインバータ制御(三菱2レベルIGBT)
2009(平成21)年に登場した車両で、JR東日本のE233系をベースとして製造されている。先頭形状以外はほぼ同車の仕様を踏襲しており、足回りも含め共通の部品が使われている。車体幅もJRと同じ幅の広幅車体とされており、裾絞りの形状もE233系と同じとされているが、これは私鉄としてはかなり広幅の車体である。走行音もE233系通勤タイプと同じ音となっている。
12000系
・走行音(全区間)(105MB★)
収録区間：新宿→羽沢横浜国大→海老名(各停)
制御方式：VVVFインバータ制御(三菱2レベルIGBT)
2019(平成31)年に登場した車両で、JR線への直通用車両のためJR東日本のE233系をベースとして製造されている。しかし、同じE233系をベースとした11000系とは車体の仕様が大幅に変更されており、総合車両製作所のsustinaシリーズを採用したためE235系のように雨樋が埋め込み式になった。また、ステンレス製車体ながら全面的に塗装されており、20000系同様に「YOKOHAMA NAVYBLUE」一色塗りである。内装もどちらかと言えば20000系に準じた仕様となっており、荷棚や袖仕切りに金属やガラスを多用したデザインとなっている。足回りはE233系や11000系と同じとなっており、モーター音も一緒。ただし、ドアエンジンが異なるため、ドア開閉音は異なっている。
20000系
・走行音(全区間その1)(59.2MB★)
収録区間：横浜→海老名(各停)
・走行音(全区間その2)(36.9MB★)
収録区間：横浜→海老名(特急)
・走行音(全区間その3)(52.4MB★)
収録区間：横浜→海老名(快速)
・走行音(全区間その4)(93.5MB★)
収録区間：渋谷→湘南台(急行→各停)
制御方式：VVVFインバータ制御(日立ハイブリッドSiC)
2018(平成30)年に登場した車両で、将来の東急線への直通を見込んだ仕様として製造されている。相鉄では10000系、11000系とJR車両をベースとした車両を導入してきたが、本形式は9000系以来の完全新規設計車両として導入され、登場時より相鉄のイメージカラー「YOKOHAMA NAVYBLUE」を纏う。地下区間の走行を考慮して前面に貫通扉を装備し、車体幅は東急の車両限界を考慮し裾絞りの無い狭幅とされた。足回り関連も新規設計品で、ハイブリッドSiC素子を採用した制御装置、全密閉式主電動機など保守・環境負荷の軽減を図ったものとなっている。6極モーターを採用しており、全体的に甲高い感じの走行音となっている。非同期音は8000系や9000系の更新車と比べるとややかすれたような音となっている。
21000系
・走行音(全区間)(37.8MB★)←new!!!
収録区間：横浜→海老名(特急)
制御方式：VVVFインバータ制御(日立ハイブリッドSiC)
東急目黒線・都営三田線・メトロ南北線直通用車両で、もともとは20000系の8両編成版として計画されていたが、新形式が起こされることになった。そのような経緯もあり、保安装置の違い以外は20000系と共通の仕様を採用している。足回り関連も20000系と共通点が多く、走行音はほぼ同じである。