311系
・走行音(全区間)(50.4MB*)
収録区間：東海道本線 大垣→米原
制御方式：界磁添加励磁制御
主電動機：C-MT61A(120kW)
1990(平成2)年に新快速用として登場した車両。基本設計はおそらく211系だと思われるが、211系とは異なり、転換(一部固定)クロスシートの座席配置や在来線の近郊形電車では初となる公衆電話の設置など非常に高いサービスレベルを誇っている。また、この車両では最高速度120km/h運転が可能となり、新快速の速達化にも貢献した。現在は313系の登場に伴い普通列車として運用されることが多い。床下機器関連は211系との共通部品が多い。走行音も211系とほぼ同じ。
313系
・走行音(初期車300番台)(全区間)(48.3MB*)
収録区間：東海道本線 米原→大垣
制御方式：VVVFインバータ制御(東芝3レベルIGBT)
主電動機：C-MT66A(185kW)
・走行音(後期車5000番台)(全区間その1)(61.2MB*)
収録区間：東海道本線 名古屋→大垣
・走行音(後期車5000番台)(全区間その2)(54.8MB*)
収録区間：東海道本線 大垣→米原
制御方式：VVVFインバータ制御(東芝3レベルIGBT)
主電動機：C-MT66C(185kW)
1999(平成11)年に登場したJR東海の一般型車両の標準形とも言える車両で、JR東海電化区間全域で活躍する。15年以上に渡り増備が続けられた結果、JR東海の在来線電車の過半数を占める大所帯となった。片側3扉、ステンレス車体で、使用路線や用途、増備途上での仕様変更により多岐に渡る番台区分があり、その体系は非常に複雑。足回りは、制御装置は登場当時一般的となっていたIGBT素子使用のもので、SIVと一体構造のタイプ。主電動機は373系と同系列のものを使用している。走行音は騒音対策で床に吸音材が敷かれたため373系と比べるとかなり静かな音になった。また、初期車(方向幕が幕式)と後期車(方向幕がLED)では響きがやや異なり、後者のほうが音が小さい。
315系
・走行音(全区間)(62.5MB★)
収録区間：中央線 名古屋→多治見
制御方式：VVVFインバータ制御(東芝製SiC素子適用)
2022(令和4)年に登場した車両で、全車オールロングシートの通勤型車両である。211系の置き換え用として登場した。JR東海としては初めて制御装置(VVVF装置)の素子の素材にSiCが使用されているほか、電気式ドアエンジンやAI採用の空調装置、状態監視装置など数々の最新技術が採用されている。VVVF装置は東芝製で、走行音は甲高く音程の変化する東芝らしい感じの非同期音と、高速域がかなり静かになったモーター音が特徴。313系でも十分静かな走行音であったが、特に高速域のモーター音に関してはさらに静かになっているように感じる。
371系
・走行音(ユニット車)(全区間)(82.3MB*)
収録区間：東海道本線 「ホームライナー静岡」8号 浜松→静岡
制御方式：界磁添加励磁制御
主電動機：C-MT61A(120kW)
・走行音(1M車)(長区間)(82.5MB*)
収録区間：東海道本線 「ホームライナー浜松」5号 静岡→浜松
制御方式：界磁添加励磁制御
主電動機：C-MT64A(120kW)
1991(平成3)年に小田急線～御殿場線直通の特急「あさぎり」用として登場した車両。直通先の小田急との協定に則って製造され、編成中に2階建車を2両連結するなど小田急20000系と仕様が揃えられている。足回りに関しては両者とも独自の仕様とされ、この371系では基本的に当時増備途上にあった211系5000番台や213系5000番台といった車両を基本としたものとなっている。御殿場線内の急こう配に対応するため7両編成中5両が電動車とされた。また、5両中にユニット車と1M車が混在しており、両者で走行音が異なっている。歯車比は国鉄急行型と同じ4.21で、同型と似たような心地よい唸りを聞くことができる。
373系
・走行音(全区間)(194MB*)
収録区間：身延線・東海道本線 特急「ふじかわ」12号 甲府→富士→静岡
・走行音(長区間)(76.8MB*)
収録区間：東海道本線 「ホームライナー大垣」1号 豊橋→名古屋
・走行音(長区間その2)(48.6MB*)
収録区間：東海道本線 「ホームライナー大垣」31号 名古屋→大垣
・走行音(長区間その3)(51.2MB*)
収録区間：東海道本線(普通) 大垣→米原
制御装置：VVVFインバータ制御(東芝GTO後期)
主電動機：C-MT66(185kW)
1995(平成7)年に165系の置き換えを目的として登場した車両。特急形車両だが、一部の普通列車にも使用されるため、扉は両開きで、デッキと室内の仕切扉も無い。制御方式はVVVFインバータ制御で、制御装置は東芝製。大出力主電動機の個別制御により1M2Tの3両編成という電動車比率の低い編成構成が可能になったが、空転・滑走に弱いという弱点も出てしまった。列車運行本数の少ない路線での走行に備え、ブレーキ抵抗器を装備して回生ブレーキと発電ブレーキの両方が使用可能となっている。最近ドアチャイムが取り付けられた。走行音は、他社でも聞ける東芝GTOの標準的な音だが、デッキの仕切扉が無い関係で特急車としては非常に大きな音になってしまっている。発電ブレーキで減速すると減速時の変調がぼやけて聞こえる。
383系
・走行音(全区間)(253MB★)
収録区間：中央線 特急「しなの」26号 長野→名古屋
制御装置：VVVFインバータ制御(東芝GTO後期)
主電動機：C-MT65(155kW)
1995(平成7)年に特急「しなの」で活躍し老朽化の進んでいた381系を置き換えるために登場した車両。現在は「しなの」全列車が本形式で運行されている。曲線の多い中央線での高速化を実現するために制御付自然振り子式を採用し、カーブで車体を傾斜させることで曲線通過速度を向上させている。また、予め走行する路線の線形をコンピュータに記憶させておき、カーブに差し掛かると車体を傾けるよう制御することで、遠心力のみに依存していた381系の自然振り子式に比べて乗り心地を改善させている。制御方式はJR東海初のVVVFインバータ制御で、制御装置は東芝製。走行音は、他社でも聞ける東芝GTOの標準的な音で、デッキ付きの特急用車両ということで篭ったような響きとなっている。
キハ11形
・100番台走行音(全区間)(46.8MB*)
収録区間：高山本線 岐阜→美濃太田
機関：C-DMF14HZA (330ps/2,000rpm)
変速機：C-DW15(変1,直2)
1988(昭和63)年より新潟鐵工所製NDCを基本として製造された両運転台の気動車。暖地向けの0番台、寒地向けの100番台、東海交通事業所属の200番台、車体をステンレス製として機関出力を向上させて、トイレの設備を設けたマイナーチェンジ版の300番台がある。座席はセミクロスシートとなっている。機関はカミンズ製で変速機は新潟製。走行音は、カミンズ製機関のため、一般的なNDCよりも軽い感じの音となっている。
キハ25形
・走行音(1次車)(長区間)(47.4MB*)
収録区間：武豊線 大府→武豊
・走行音(2次車)(全区間)(52.6MB*)
収録区間：高山本線 岐阜→美濃太田
機関：C-DMF14HZD(520PS/2000rpm)
変速機：C-DW23(変1,直4)
2010(平成22)年に登場した一般型気動車。高山本線などJR東海非電化区間全域で活躍しキハ40を置き換えた。1次車は武豊線で活躍していたが、同線が電化されたため側扉のステップ取り付けなどの改造を受けてほかの路線に転属している。313系をベースに製造されており、外観、車内について共通点が数多く見られる。足回りはJR東海伝統のカミンズ製機関と日立ニコ(旧・新潟)製の変速機の組み合わせで、各車1台づつ搭載する。最高速度は110km/hで、キハ75形と比べるとやや性能は低く設定されている。走行音は機関がカミンズ製ということもあり、同時期登場の他のJRの気動車であるキハE130系やキハ127形、JR1500形などと比べると低音域が弱く軽い感じの音となっている。
キハ75形
・走行音(全区間)(161MB*)
収録区間：関西本線、伊勢鉄道線、紀勢本線、参宮線
快速「みえ」17号 名古屋→鳥羽
機関：C-DMF14HZB(350PS/2000rpm)
変速機：C-DW14A(変1,直2)
1993(平成5)年に登場した一般型気動車。快速「みえ」や、武豊線列車で活躍する。全車片運転台車で、2両で1編成を組む。トイレやワンマン運転対応設備(武豊線で使用)の有無、製造時期で番台分けがなされている。窓配置や塗色、座席、足回りは全車共通。座席は転換(一部固定)クロスシートで、配置は311系のものを踏襲している。足回りはカミンズ製機関と新潟製変速機の組み合わせで、これを各車2台ずつ搭載する、一般型としてはかなりのハイパワー仕様となっている。そのため、快速「みえ」では快速列車ながら特急並の走りをする。機関、変速機はJR東海キハ40の機関換装車と同一型番で、走行音もそっくりな音を立てる。ただし、シフトアップの速度は異なり、本系列のほうが高い。
キハ85系
・走行音(全区間)(その1)(215MB★)
収録区間：東海道・高山本線 特急「ひだ」19号 名古屋→高山
・走行音(全区間)(その2)(123MB★)
収録区間：関西本線、伊勢鉄道線、紀勢本線 特急「南紀」3号 名古屋→多気
・走行音(全区間)(その3)(202MB★)
収録区間：紀勢本線 特急「南紀」3号 多気→紀伊勝浦
機関：C-DMF14HZ(350PS/2000rpm)
変速機：C-DW14A(変1,直2)
1989(平成元)年に登場した特急型気動車。「ひだ」「南紀」を中心に活躍する。観光利用の多い路線への投入となったため、全車ハイデッカー構造とし、座席部分の床を一段上げ、側窓の寸法を拡大して眺望に優れた内装としたことが特徴。車体はステンレス製。機関は高性能化を図るためJRとしては初めてカミンズ製の機関を各車2台づつ搭載した。当時海外製の機関を搭載した車両は珍しく、大きな注目を集めた。変速機は当時他のJRでも主流だったDW14系列。走行音は車体構造の関係もあって似たような足回りのキハ75形と比べると篭った感じの音となっている。
HC85系
・走行音(全区間)(218MB★)←new!!!
収録区間：高山本線・東海道線 特急「ひだ」4号 高山→名古屋
制御装置：シリースハイブリッド方式・VVVF制御(東芝・詳細不明)
2022(令和4)年に登場した特急型ハイブリッド式気動車で、キハ85系の置き換え用として登場した。特急型として初めてハイブリッド方式を採用し、ハイブリッド気動車初の120km/h運転を行う。発電機・駆動用モーターともに永久磁石同期電動機が採用されており、高効率の走行を実現している。シリースハイブリッド方式が採用され、機関で発電した電気および蓄電池でモーターを駆動する。防音に配慮した設計となっていることもありエンジン音・モーター音ともに非常に小さな音で、モーター真上でもまるで付随車に乗っているかのような静かさである。