107系
・走行音(100番台・全区間)(46.2MB*)
収録区間：信越本線 高崎→横川
制御方式：抵抗制御
主電動機：MT54(120kW)(歯数比5.60(15:84))
1988(昭和63)年、オリジナルの新製車体と、余剰となった165系の足回りや冷房装置を組み合わせて登場した車両。車体はメーカーではなく各地の自社工場で製造された。先頭車同士の2両編成を組み、片側3扉で、座席は便所前を除きロングシートである。日光線用の0番台と、横軽通過対策を施した100番台が存在したが、前者は引退し、後者のみが残っている。歯車比が変更されたため、走行音は165系とは異なり、えちぜん鉄道MC6000形と同じ音である。
209系
・910番台(試作車B編成)走行音その1(1.24MB)
収録区間：京浜東北線 田町→品川
・910番台(試作車B編成)走行音その2(1.25MB)
収録区間：京浜東北線 品川→大井町
制御方式：VVVFインバータ制御(東芝GTO後期)
主電動機：MT67(95kW)
・0番台(初期車)走行音(1.18MB)←現・MUE-trainの走行音です。
収録区間：京浜東北線 大井町→品川
・0番台(後期車)走行音(その1)(1.29MB)←変調時に「ファン」という音がします。
収録区間：京浜東北線 西川口→蕨
・0番台(後期車)走行音(その2)(1.18MB)
収録区間：京浜東北線 北浦和→与野
・500番台走行音(全区間)(74.3MB★)
収録区間：総武緩行線 御茶ノ水→千葉
・500番台走行音(機器更新後・全区間)(76.2MB★)
収録区間：京葉線 蘇我→東京
・1000番台走行音(全区間)(97.3MB★)
収録区間：中央線 東京→高尾
・3100番台走行音(長区間)(29.2MB*)
収録区間：川越線 川越→高麗川
制御方式：VVVFインバータ制御(三菱GTO初期)
主電動機：MT68又はMT73(95kW)
・2100番台走行音(全区間)(その1)(54.6MB*)
収録区間：外房線 茂原→千葉
・2100番台走行音(全区間)(その2)(59.8MB*)
収録区間：外房線 安房鴨川→館山
・2100番台走行音(全区間)(その3)(104MB★)
収録区間：内房線 千葉→上総湊
制御方式：VVVFインバータ制御(三菱2レベルIGBT)
主電動機：MT68又はMT73(95kW)
1992(平成4)年に登場した901系の試験結果を反映して1993(平成5)年に登場した車両。座席の形状などその後の他社の車両に与えた影響は大きいが居住性という面では決していい車両とはいえないこと、さらに「価格半分・重量半分・寿命半分」というコンセプトを元に従来の車両に比べるとかなり安っぽく作られていることから使い捨て電車ということで701・209系以降のJR東の通勤電車群はカメラの「写ルンです」にあやかって「走るんです」と呼ばれている。
制御方式はVVVFインバータ制御で装置は試作車910番台以外は三菱製だが、登場した時期に関わらずなぜか初期の変調の多いタイプのものが採用されている。209系は使用線区によっていくつかに番台分けされているが走り装置はほとんど同じため走行音もだいたい同じである。細かく言えば500番台は0番台よりも重低音が響いている、1000番台はモーターの音がうるさいなど微妙な違いはあるが・・・。
試作車910番台はJR東海以西のJRではおなじみの東芝製個別制御GTOだが、走行音は他では聞けない独特な音。
215系
・走行音(全区間)(102MB★)
収録区間：東海道線 「湘南ライナー」15号 東京→小田原
制御方式：界磁添加励磁制御
主電動機：MT61(120kW)
1992(平成4)年に登場した東海道線の座席定員制列車「湘南ライナー」用車両で、座席定員を増やすために全車2階建車両となっていることが特徴。車内は普通席はボックスシート、グリーン席はリクライニングシートが並ぶ。両先頭車の1階部分は機器室となっている。客用扉はその車体構造に起因して片側2箇所のみで、ライナー以外の快速「アクティー」等で運用時には乗降に時間が掛かって遅延の原因に繋がった。ライナー以外では春季～秋季の休日に中央本線で運転される快速列車「ホリデー快速ビューやまなし」でも運用されている。なお、この車両が耐寒耐雪構造となっていないため、同列車は冬季は運転されない。足回りは211系をベースとした設計で、主要機器は全て両先頭車の1階機器室および床下に搭載されている。走行音も211系(内扇モーター)と似たような音を立てる。
251系
・走行音(1.76MB)
収録区間：東海道線 「ホームライナー小田原」25号 二宮→国府津
制御方式：界磁添加励磁制御
主電動機：MT61(120kW)
1990(平成2)年に登場した特急「スーパービュー踊り子」用車両。全車を2階建て車又はハイデッカー車として、先頭部に階段状の展望席を設けるなど、「乗ったときからそこは伊豆」を念頭に置いた大胆な内外装となっている。その大胆さに似合わず、朝夕のライナーでも運用されていたが、2020年に後継のE261系の登場により引退となった。リニューアル工事が行われ、塗装や内装に変化が生じ、座席定員が減少している。足回りは211系ベースのもので、歯車比は185系に揃えられている。主電動機は211系後期車と同じ内扇形MT61である。走行音は、歯車比の関係から211系より低めの音がし、185系に似た響きの音である。
253系(1000番台)
・走行音(全区間)(その1)(173MB★)
収録区間：山手・東北本線・東武日光・鬼怒川線 「きぬがわ」5号 新宿→鬼怒川温泉
・走行音(全区間)(その2)(164MB★)
収録区間：東武日光、JR東北本線・山手線 「日光」8号 東武日光→新宿
制御方式：VVVFインバータ制御(東洋2レベルIGBT)
主電動機：MT74A(120kW)
2011(平成23)年に成田エクスプレスで活躍していた253系の最終増備車200番台を改造して登場した車両。200番台は日本でのワールドカップ開催時に増発用として登場した車両で2002(平成14)年製と他の253系よりも経年が浅かった。改造内容は大規模で、前面貫通扉の閉鎖や車内の座席の総取り換えおよびシートピッチの拡大、バリアフリー対応設備の新設や足回りのVVVFインバータ制御化などである。足回りは205系5000番台に引き続き東洋電機製の制御装置が採用され、主電動機も同型のMT74形が採用されているが、制御装置が別物であることや、歯車比が200番台のころから変更されていないこともあり、走行音は205系5000番台とは大きく異なる。空調装置の音が大きめのため、収録難易度は高め。
255系
・走行音(機器更新前・客室・全区間)(その1)(48.7MB*)
収録区間：総武快速線 「ホームライナー千葉」1号 東京→千葉
・走行音(機器更新前・客室・全区間)(その2)(66.8MB*)
収録区間：中央・総武線 「新宿わかしお」号 新宿→千葉
・走行音(機器更新前・客室・全区間)(その3)(120MB*)←その2の続きです
収録区間：外房線 「新宿わかしお」号 千葉→安房鴨川
制御方式：VVVFインバータ制御(東芝GTO後期)
・走行音(機器更新後・客室・全区間)(その1)(148MB*)
収録区間：総武本線 「しおさい」7号 東京→銚子
・走行音(機器更新後・客室・全区間)(その2)(157MB*)
収録区間：総武本線 「しおさい」14号 銚子→東京
制御方式：VVVFインバータ制御(日立2レベルIGBT)
主電動機：MT67(95kW)
1993(平成5)年に登場した、JR東日本特急形初のVVVFインバータ制御車。「房総ビューエクスプレス」の愛称がある。特急「しおさい」などで活躍している。車体は253系とよく似たスタイルをしているが、前面形状は非貫通型となり、側面窓の上下幅がやや拡大している。都市間輸送と観光客輸送の両面に対応した車両であり、車内には大型荷物置き場がある。足回りは901系B編成(→209系910番台)がモデルとなっており、制御装置は東芝製の個別制御GTOであり、主電動機も同じである。ただし、装置は901系B編成のように台車脇ではなく、車体中央に1両分が集約配置されている。走行音は、標準的な東芝製個別制御GTOの音で、高速域のうなりは、歯車比が同じE217系と同じ音。2015(平成27)年、遂に機器更新(日立IGBT化)が開始されてしまった。
E127系
・走行音(0番台・更新前・全区間)(102MB*)
収録区間：信越本線 長岡→新潟
・走行音(0番台・更新後・全区間)(13.3MB★)
収録区間：南武支線 浜川崎→尻手
制御方式：VVVFインバータ制御(東洋GTO後期)
・走行音(100番台・更新後・全区間)(101MB★)
収録区間：篠ノ井線 松本→長野
制御方式：VVVFインバータ制御(東洋2レベルIGBT)
主電動機：MT71(120kW)
1995(平成7)年に新潟地区に登場。1998(平成10)年に大糸線にも投入された。前者が0番台、後者が100番台に区分されており、両者では外観が大きく異なるほか、座席配置も0番台はオールロングシートなのに対して100番台では観光利用を考慮してセミクロスシートとなるなど相違点が多い。足回りは両者共通である。制御装置は登場時はGTO素子使用で東洋電機製であり、私鉄では数多く存在するがJRでは本形式と8000系試作車にしか存在しない希少な存在であった。しかし、機器更新が進められ、更新前と同じく東洋電機製のIGBT素子使用のものに置き換えられている。走行音は、更新前は標準的な東洋GTOの音であるが、京成などの私鉄電車と比べると起動加速度が低い分変調はゆっくりだった。更新後は後述のE129系同様の変調パターンとなったが、主電動機は換装されていないため同車とは中速域以降の響きは異なっている。
E129系
・走行音(全区間)(ツーマン)(その1)(105MB★)
収録区間：白新線・羽越本線 新潟→村上
・走行音(全区間)(ツーマン)(その2)(33.6MB★)
収録区間：越後線 新潟→内野
・走行音(全区間)(ワンマン)(29.5MB★)
収録区間：信越本線 新潟→新津
制御方式：VVVFインバータ制御(東洋2レベルIGBT)
主電動機：MT75B(140kW)
2014(平成26)年に登場した新潟地区用車両で、えちごトキめき鉄道へ譲渡されたE127系の補填と老朽化した115系を置き換えるために登場した。2両または4両固定編成で、最大でそれらを併結した6両編成で運用されている。片側3扉で、座席はセミクロスシート。全車電動車で、片側2軸のみにモーターを配置する、JR西日本の321系、225系に似た編成構成となっている。風に強い車両にするため、床下にデッドウエイトを搭載して車体重量を重くしている。制御装置は東洋電機製で、主電動機はE233系などで採用されている標準品のMT75系列。走行音は、非同期～同期にかけての音は東洋IGBT標準とも言える変調パターンだが、205系5000番台に比べて全体的に重い音になっている。高速域の音はMT75系列ということもあり、関東地方の電車に乗っているかのような錯覚を覚える。
E131系
・走行音(0番台)(全区間)(154MB★)
収録区間：内房線 安房鴨川→木更津
・走行音(600番台)(全区間)(その1)(58.8MB★)
収録区間：日光線 日光→宇都宮
・走行音(600番台)(全区間)(その2)(73.6MB★)
収録区間：宇都宮線 宇都宮→黒磯
・走行音(600番台)(全区間)(その3)(75.2MB★)
収録区間：宇都宮線 黒磯→宇都宮
・走行音(1000番台)(全区間)(19.1MB★)
収録区間：鶴見線 鶴見→浜川崎
制御方式：VVVFインバータ制御(日立ハイブリッドSiC)
2021(令和3)年に直流電化区間でワンマン運転を行う線区の標準仕様車両として登場した車両で、まず房総地区(内房線・外房線・鹿島線)に登場した。E235系を2両ワンマン運転に対応させたかのような仕様で、扉配置が片側4扉となっているのが特徴。2両固定編成を組み、1M方式を採用している。房総地区ではこれまで最短編成両数は4両で、ワンマン運転は行われていなかったが、本形式の導入により特に内房線・外房線の末端区間(木更津～安房鴨川～上総一ノ宮間)では運行体系が大幅に変更になり多くの列車が2両ワンマン列車化された。鹿島線においても殆どの列車が線内完結となり、2両編成化、ワンマン化が行われている。続いて205系の置き換え・ワンマン運転化用に相模線に4両編成の500番台が、宇都宮線北部・日光線用に3両編成の600番台が登場している。同時期に製造のE235系同様にSiC素子適用のVVVFインバータ装置を搭載するが、仕様は同車とは異なり、走行音も大幅に異なる。減速時の非同期モードが長いのが特徴で、独特の響きをする。
E217系
・走行音(機器更新前・長区間)(52.1MB*)
収録区間：総武快速線 千葉→東京
制御方式：VVVFインバータ制御(三菱GTO初期)
・走行音(機器更新後・全区間)(その1)(125MB★)←MT68搭載車と思われます
収録区間：内房線・総武快速線 君津→東京
・走行音(機器更新後・全区間)(その2)(119MB★)←MT73搭載車と思われます
収録区間：内房線・総武快速線 東京→君津
・走行音(機器更新後・全区間)(その3)(61.5MB★)
収録区間：総武快速線 千葉→東京
・走行音(機器更新後・全区間)(その4)(131MB★)
収録区間：横須賀線 東京→久里浜
制御方式：VVVFインバータ制御(三菱2レベルIGBT)
主電動機：MT68又はMT73(95kW)
1994(平成6)年に登場した、近郊形初の4扉車。先頭車両は踏切事故時の乗務員の安全対策として、衝撃吸収構造が採用されている。このため、従来の近郊形に比べて運転室が広くなっている。また、グリーン車はオール2階建てとなった。一時期東海道線に数編成が転属していたが、現在は全編成が総武快速・横須賀線で活躍している。床下機器は209系を基本としているが、高速性能を満足させるためにギア比を7.07から6.06に下げている。209系2100番台同様、延命のために主要機器はE233系と同等品に更新されている。基本編成と付属編成ではMT比が異なるが、ほぼ同じ性能が出せるように制御装置のプログラムが設定されている。走行音は、ギア比の関係から、209系の音を間延びさせたような音となっていたが、現在は前述のように主要機器の更新が行われたためE233系と同じ非同期音になった。加速度が低い(2.0km/h/s)ため、音の変化は緩やか。主電動機はMT68とMT73の2種類が存在していて、MT73搭載車はMT68搭載車よりも力強い感じの音になる。
E231系
E233系
・走行音(0番台・全区間)(その1)(96.4MB★)
収録区間：中央線 東京→高尾
・走行音(0番台・全区間)(その2)(51.6MB*)
収録区間：中央本線 大月→高尾
・走行音(2000番台)(1.33MB)
収録区間：常磐緩行線 松戸→北松戸
・走行音(5000番台・全区間)(その1)(73.1MB★)
収録区間：京葉線 蘇我→東京
・走行音(5000番台・全区間)(その2)(53.8MB★)
収録区間：内房線 木更津→千葉
・走行音(6000番台・全区間)(79.3MB★)
収録区間：横浜線 八王子→東神奈川
・走行音(7000番台・全区間)(その1)(95.4MB★)
収録区間：埼京・川越線 快速 新宿→川越
・走行音(7000番台・全区間)(その2)(56.6MB★)←new!!!
収録区間：埼京線 新宿→大宮
制御方式：VVVFインバータ制御(三菱2レベルIGBT)
・走行音(3000番台・全区間)(104MB★)
収録区間：上野東京ライン・高崎線 東京→籠原
制御方式：VVVFインバータ制御(日立2レベルIGBT)
主電動機：MT75(140kW)
2006(平成18)年に登場した車両。外観、内装共に、E531系との共通部分が多く、さらに改良を加えたものとなっている。通勤形としては初めて衝撃吸収構造を採用した。初投入の中央快速線は他の路線に比べて種別が多いため、行先表示器にはフルカラーLEDを採用した。また、高尾以西での運用を考慮して、半自動ドアを採用している。機器類に関しては、他社では一般的となっている二重化設計思想が、JR東日本としては初めて取り入れられ、故障防止を図っている。制御装置は三菱製だが、E231系とは異なるものが搭載されている。主電動機はE531系と同じMT75形。走行音は、通勤仕様車はE531系と似た音だが、非同期音の出だしの音が高い音で、停止寸前の「逆相モード」が無い点が異なる。近郊仕様車はE531系の直流区間の音とほぼ同じ音。
E235系
・走行音(0番台量産車)(全区間)(94.7MB★)
収録区間：山手線 大崎→外回り→大崎
・走行音(1000番台)(全区間)(59.8MB★)
収録区間：総武快速線 東京→千葉
制御方式：VVVFインバータ制御(三菱SiC-MOSFET)
・走行音(0番台量産先行車・東芝)(全区間)(89.8MB★)
収録区間：山手線 大崎→内回り→大崎
制御方式：VVVFインバータ制御(東芝ハイブリッドSiC)
主電動機：MT79(140kW)
2015(平成27)年に登場した車両で、山手線および横須賀線・総武快速線で活躍する。E233系をベースに次世代通勤電車として設計された車両で、列車情報管理システム「INTEROS」やSiC素子適用のVVVF装置など数多くの新機軸が導入された。デザインは「人と人、人と社会をつなぐ情報の窓」を表現したものとなっており、独特の平面的な前面形状が特徴的。総合車両製作所の「sustina」ブランド初の大都市向け通勤用車両の量産モデルであり、雨樋が車体に埋め込まれて屋根肩部の出っ張りが無くなっているためE231系やE233系とは車体断面が異なっている。制御装置は0番台の量産先行車の一部を除き三菱製、主電動機は東芝が原設計を担当したJR東日本初の全閉外扇形モーターとなっている。走行音は三菱フルSiC素子適用のVVVF搭載の車両らしい「ヒューーキュイーン」という感じの変調音特徴となっている。1000番台は0番台より加速度が低く設定されているのか、音の聴こえ方が0番台と異なっている。
E257系
・0番台走行音(客室・全区間)(その1)(91.4MB*)
収録区間：篠ノ井線 快速 松本→長野
・0番台走行音(客室・全区間)(その2)(241MB★)
収録区間：中央本線・篠ノ井線 「あずさ」31号 新宿→松本
・0番台走行音(客室・全区間)(その3)(190MB★)
収録区間：中央・総武・内房線 「新宿さざなみ」1号 新宿→館山
・500番台走行音(客室・全区間)(177MB★)
収録区間：京葉・外房線 「わかしお」17号(勝浦→安房鴨川間は普通列車) 東京→安房鴨川
制御方式：VVVFインバータ制御(日立2レベルIGBT)
・2000番台走行音(客室・全区間)(その1)(114MB★)
収録区間：伊豆急行線・伊東線 「踊り子」4号 伊豆急下田→熱海
・2000番台走行音(客室・全区間)(その2)(110MB★)
収録区間：東海道線 「踊り子」4号 熱海→東京
・2000番台走行音(客室・全区間)(その3)(125MB★)
収録区間：東海道貨物線他 「湘南」21号 新宿→小田原
・2500番台走行音(客室・全区間)(185MB★)
収録区間：伊豆箱根鉄道駿豆線・東海道線 「踊り子」12号 修善寺→東京
制御方式：VVVFインバータ制御(三菱2レベルIGBT)
主電動機：MT72B(145kW)
2001(平成13)年に登場したE231系の技術を反映させた特急車で、まず0番台が中央本線系の「あずさ」「かいじ」に、続いて500番台が房総方面の「さざなみ」「わかしお」に投入された。0番台はE353系の導入により定期運行の「あずさ」「かいじ」からは撤退しており、一部は改造されて東海道線の「踊り子」で活躍する。0番台と500番台では基本的なシステムは同じだが、外観や内装の配色が大きく異なっている。インバータは日立製で0番台も500番台も2レベルのものだが、製造時期の関係で双方では非同期音が異なっていて、0番台がE231系近郊形のような「キーン」という音、500番台がE531系のようなかすれたような音である。それでモーター音も非同期からの移り変わりの時の爆音が無い以外はE531系とよく似ているため500番台の音はE531系とかなりよく似た音である。
E259系
・走行音(全区間)(133MB★)
収録区間：総武本線・横須賀・山手貨物線 「成田エクスプレス」48号 成田空港→池袋
制御方式：VVVFインバータ制御(日立2レベルIGBT)
主電動機：MT75B(140kW)
2009(平成21)年に登場した特急「成田エクスプレス」用車両。1編成6両で、先頭に貫通路を持ち別々の方向からやってくる2編成を東京駅で併結し12両編成で成田へ向かう運転形態を取る。車体は先代の253系とは大きく異なる高運転台構造をとるものとなったが、塗装は253系の赤・白・黒の塗装パターンを引き継いでいる。足回りはE233系近郊タイプをベースにしたもので、機器の二重系化が図られている。走行音もE233系近郊と同じ変調パターンだが、歯車比と車体構造が異なるため音の響きは異なる。非同期→同期に移る時にかなりの爆音が鳴る。
E261系
・走行音(全区間)(その1)(122MB★)
収録区間：東海道線 「サフィール踊り子」3号 東京→熱海
・走行音(全区間)(その2)(136MB★)
収録区間：伊東線・伊豆急行線 「サフィール踊り子」3号 熱海→伊豆急下田
・走行音(全区間)(その3)(128MB★)
収録区間：伊東線・伊豆急行線 「サフィール踊り子」4号 伊豆急下田→熱海
・走行音(全区間)(その4)(110MB★)
収録区間：東海道線 「サフィール踊り子」4号 熱海→東京
制御方式：VVVFインバータ制御(日立SiC-MOSFET)
主電動機：MT79(140kW)
2020(令和2)年に登場した伊豆方面特急「サフィール踊り子」号で活躍する特急用車両で、251系「スーパービュー踊り子」の後継用車両として登場した。全座席がグリーン席なのが特徴で、1号車はプレミアムグリーン席、2～3号車は個室席、4号車はカフェテリア(ヌードルバー)、5～8号車はグリーン席となっており多様な需要に対応している。そのような高級仕様の車両ということもあってか走行音は静かで、モーター音は耳を澄まさないと聞こえず、発車時の非同期音に至っては空調音に掻き消されてほとんど車内からは聞こえない。この車両独自の車内チャイムが特徴的で、放送の度に鳴る。
E331系
・走行音(2.04MB)
収録区間：京葉線 南船橋→二俣新町
制御方式：VVVFインバータ制御(東芝2レベルIGBT・DDM駆動)
主電動機：MT77(160kW)
2006(平成18)年に製造したきわめて試作的要素の強い通勤形車両。京葉線で土日を中心に活躍していたが、故障が多発しついに廃車になってしまった。E993系のデータを元に連接台車やDDM駆動などの構造を採用している。車体は先頭車と7・8号車が16.5m、中間車が13.4mの長さで客用扉は全車片側3カ所という特殊な仕様。座席は基本的にロングシートだが、先頭車乗務員室寄りのみセミクロスシートにも転換できる構造となっている。特殊仕様のためか量産先行車的性格の1編成が製造されて以降増備車は登場していない。走行音は、DDM駆動のためとても独特な音となっていて、加速時はチョッパ音のような非同期音のあと一度変調してその後ほとんど無音となる。減速時はその逆のパターンを取る。
E351系
・走行音(試作車・全区間)(222MB★)
収録区間：中央本線・篠ノ井線 「スーパーあずさ」33号 新宿→松本
制御方式：VVVFインバータ制御(日立GTO後期)
主電動機：MT69(150kW)
1993(平成5)年に登場した特急「スーパーあずさ」用車両。曲線の多い中央本線でのスピードアップのために、JR東日本としては初めて振り子式を採用。カーブで車体を傾けることで曲線区間での制限速度の引き上げを図った。製造初年に登場した2編成の試作車と、後年に登場した3編成の量産車では内外の細かな相違点があり、機器類が異なる。制御方式には255系に引き続きVVVFインバータ制御を採用した。試作車では日立GTO、量産車では日立3レベルIGBTとなっている。変調音にはどちらもその特徴が出ており、高速域で甲高く唸るモーター音と合わせて客室でも音ははっきり聞こえる。同時期製造の255系と異なり空調音が小さいのは有難いところ。老朽化により、空気ばね式車体傾斜制御のE353系に置き換えられることとなり、結果としてJR東日本から振り子車は消滅することとなった。
E353系
・走行音(全区間)(227MB★)
収録区間：中央本線・篠ノ井線 「あずさ」49号 新宿→松本
制御方式：VVVFインバータ制御(三菱2レベルIGBT)
主電動機：MT75B(140kW)
2017(平成29)年に登場した特急「あずさ」「かいじ」用車両で、曲線の多い中央本線でのスピードアップのためにJR東日本では唯一となる空気ばね式車体傾斜装置を採用した。E351系およびE257系を置き換え、「あずさ」「かいじ」全列車で活躍する。キャリーバック等の大型荷物を持つ乗客が増えていることを考慮し、全車両に大型荷物置き場を備える。JR東日本の特急用としては珍しく三菱電機製の制御装置を採用した。主電動機は通勤用のE233系と同タイプのMT75系列を採用。走行音は、三菱IGBTらしいかすれたような非同期音が特徴だが、E233系よりも高めの音程で、E231系通勤タイプの機器更新後に似る。同期モードのモーター音は特急型らしく、E233系と比べると間延びしたような感じになっている。
651系
・走行音(内扇・客室・全区間)(110MB*)
収録区間：常磐線 「フレッシュひたち」68号 勝田→上野
・走行音(1000番台・内扇・客室・全区間)(119MB★)
収録区間：高崎線 「あかぎ」9号 上野→高崎
・走行音(1000番台・外扇・客室・全区間)(122MB★)
収録区間：高崎線 「あかぎ」5号 上野→高崎
制御方式：界磁添加励磁制御
主電動機：MT61(120kW)
1988(昭和63)年に登場したJR東日本初の特急車。「タキシードボディ」とよばれる白い車体が特徴。JRの特急車両として初めて130km/h運転を実現した。前部には後部標識灯を兼ねたLED式の大型ヘッドマークを装備していて、さまざまな表示が可能である。運転台には各車の状態が一目で分かるモニター装置を搭載した。この装置は、当時最新鋭のもので、後に登場する車両の運転台に大きな影響を与えた。「スーパーひたち」用として主に使われていたが、E657系の導入により撤退し、現在は「草津」「あかぎ」などで運用されている。制御方式は205系や211系と同じ界磁添加励磁制御で、主電動機も同じMT61で、外扇形と内扇形の2種類が存在する。走行音は、歯車比が低いため205・211系よりも重たい音になっている。
701系
・走行音(0番台)(機器更新車)(全区間)(104MB★)
収録区間：奥羽本線 秋田→横手
・走行音(1500番台)(機器更新車)(全区間)(66.4MB★)
収録区間：東北本線 一ノ関→小牛田
制御方式：VVVFインバータ制御(三菱2レベルIGBT)
主電動機：MT65(125kW)
1993(平成5)年に登場した東北地方の標準型電車。当時北東北地方には運用効率の悪い客車列車が多数残存しておりそれらの置き換え用、そして715系など仙台地区の老朽化の進む車両の置き換え用として登場した。当時地方線区の普通列車と言えばクロスシートが当たり前であったため、ロングシート主体で登場した当形式は衝撃的な存在だった。増備を重ね、現在は東北地方の交流電化区間全域でその活躍を見ることができる。登場当初は制御装置の素子にパワートランジスタを採用していたが、現在では全ての編成がIGBT素子のものに更新されている。
719系
・走行音(0番台)(長区間)(84.9MB*)
収録区間：東北本線 黒磯→郡山
・走行音(5000番台)(全区間)(69.6MB★)
収録区間：奥羽本線(山形線) 福島→米沢
・走行音(5000番台)(全区間)(65.1MB★)
収録区間：奥羽本線(山形線) 米沢→山形
制御方式：サイリスタ位相制御
主電動機：MT61(120kW)
1989(平成元)年に地域のニーズに合った車輌として登場した車両。東北本線・仙山線で活躍する狭軌の0番台と奥羽本線(山形線)で活躍する標準軌の5000番台が存在する。ラッシュ時に対応するため乗降扉はステップ付き両開き3扉となり、クロスシートが集団見合い形の配置のセミクロスシートとなった。制御方式は当時の交流車で一般的だったサイリスタ位相制御が採用され、主電動機は当時の標準形MT61である。走行音はモーター音は歯数比が205系と同じため近郊形ながら205系と同じ音。ただし、コンバーターの音がする点が直流車205系とは異なる点。
E501系
・交流区間走行音(機器更新前)(長区間)(81.1MB*)
収録区間：常磐線 大津港→水戸
制御方式：VVVFインバータ制御(SIEMENS-GTO)
・交流区間走行音(機器更新後)(全区間)(127MB★)
収録区間：常磐線 水戸→いわき
制御方式：VVVFインバータ制御(東芝2レベルIGBT)
主電動機：MT70(120kW・全車共通)
1995(平成7)年に登場した、通勤型電車としては初の交直流車。当初は快速電車を土浦まで延ばすという名目で製造されたが、結局上野～土浦間の普通列車に使われた後、現在は土浦以北のみの運用となっている。最高速度120km/hで、実際に一部列車で120km/h運転も行われているが、その性能を十分に生かしきれていないというのも事実。この収録は120km/h出せる区間だが120km/hは出ていない。制御装置にはドイツのSIEMENS製のものが採用され、起動・停車時に音階を奏でるのが特徴。直流区間と交流区間では音階の後の部分の音が微妙に異なっている。現在は東芝製の制御装置に更新されたため、この音は鳴らない。歯車比は最高速度120km/h運転を行うためE217系と同じ6.06となっており、209系より低い。主電動機は交直流電車ということで自重が増したために、209系のMT68よりも強力形のMT70が採用されているが音はMT68とそれほど変わらない。
E531系
・走行音(0番台)(全区間)(その1)(101MB*)
収録区間：常磐線 土浦→上野
・走行音(0番台)(全区間)(その2)(161MB★)
収録区間：常磐線 上野→水戸
・走行音(3000番台)(全区間)(35.9MB★)
収録区間：東北本線 黒磯→新白河
制御装置：VVVFインバータ制御(日立2レベルIGBT)
主電動機：MT75(140kW)
2005(平成17)年に415系鋼製車を置き換える目的で登場した車両。つくばエクスプレスに対抗する目的もあるので、130km/h運転が可能である。常磐線・水戸線の415系を全て置き換えただけでなく、東北本線の交直流切替を伴う区間でも耐寒耐雪仕様となった3000番台が活躍する。E653系ベースの台車を装備していて、乗り心地が良いのが特徴。制御装置は日立製だが、それらしくないどちらかといえば東芝のようなかすれたような非同期音が特徴。主電動機はE501系よりもさらに強力なMT75を装備していて、この主電動機はその後E233系など各系列に採用されることになる。直流区間では交流区間よりも非同期が短い。
E653系
・走行音(常磐線時代0番台・客室・全区間)(69.6MB*)
収録区間：常磐線 「フレッシュひたち」49号 上野→土浦
・走行音(1000番台・客室・全区間)(184MB★)
収録区間：白新線・羽越本線 「いなほ」13号 新潟→酒田
・走行音(1100番台・客室・全区間)(165MB★)
収録区間：えちごトキめき鉄道・信越本線 「しらゆき」7号 上越妙高→新潟
制御方式：VVVFインバータ制御(日立3レベルIGBT)
主電動機：MT72(145kW)
1997(平成9)年に登場した特急車。常磐線「ひたち」で運用されていた485系を全て置き換えた。完全な485系置き換え用として製造されたため、485系同様50Hzと60Hz両方の交流電源に対応している。通常は「フレッシュひたち」で運用されていたが、E657系の導入で全車撤退した。現在は日本海側に活躍の場を移し、「いなほ」「しらゆき」中心の運用となっている。常磐線時代は5種類の車体色があり、編成ごとに異なっているのが特徴だった。東北地区で「つがる」で運用されている交流専用のE751系は本形式をベースとしているため、車体形状や機器類など似ている点が多い。制御装置は日立製。走行音は、非同期音が東武30000系やメトロ6000系(一部車両)に似ているのだが、客室内からだと空調がうるさすぎて全然聞こえないのが大変残念である。
E657系
・走行音(全区間)(その1)(70.9MB*)
収録区間：常磐線 「フレッシュひたち」49号 上野→土浦
・走行音(全区間)(その2)(134MB★)
収録区間：常磐線 「ときわ」96号 勝田→品川
・走行音(全区間)(その3-1)(213MB★)
収録区間：常磐線 「ひたち」19号 品川→いわき
・走行音(全区間)(その3-2)(183MB★)←その3-1の続きです。
収録区間：常磐線 「ひたち」19号 いわき→仙台
制御方式：VVVFインバータ制御(日立2レベルIGBT)
主電動機：MT75B(140kW)
2012(平成24)年に登場した常磐線用特急車。「ひたち」系統で運用されていた651系、E653系を全て置き換えた。10両固定編成で、分割・併合は行わない。足回りはE531系をベースに歯車比を変更するなど特急仕様としたものとなっている。走行音はE531系とは歯車比や車体構造の違いから雰囲気が異なっている。車体の軋み音が割と大きいが空調の音が従来の特急車と比べ大幅に静かになっており、その分心地良い走行音となっている。
E721系
・走行音(500番台)(全区間)(35.4MB★)
収録区間：仙台空港アクセス線 仙台→仙台空港
・走行音(1000番台)(全区間)(113MB★)
収録区間：仙山線 山形→仙台
制御方式：VVVFインバータ制御(三菱2レベルIGBT)
主電動機：MT76(125kW)
2007(平成19)年に仙台地区に登場した車両。同地区の455・457・417・717・719系を置き換えた。低床化によって従来車にあった出入り口のステップを廃止した。他形式との併結を考慮したため、前面貫通扉は従来車と同じ位置にあり、客室部分と段差ができている。500番台は仙台空港乗り入れ用で、車内に荷物置き場が設置されている点など一部仕様が基本番台と異なる。1000番台は基本番台の4両編成バージョンで、ワンマン運転を想定していないことや前照灯がLED化されていることなど一部仕様が基本番台と異なる。全車片側3扉の先頭車で、座席はセミクロスシートである。制御装置は三菱製。非同期音は東芝IGBTのような音。歯車比が低いため、モーター音も低め。
GV-E400系
・走行音(電動台車直上)(全区間)(その1)(101MB★)
収録区間：羽越本線 酒田→あつみ温泉
・走行音(電動台車直上)(全区間)(その2)(93.5MB★)←その1の続きです。
収録区間：羽越本線 あつみ温泉→村上
・走行音(電動台車直上)(全区間)(その3)(78.4MB★)
収録区間：磐越西線 新津→津川
・走行音(電動台車直上)(全区間)(その4)(109MB★)
収録区間：磐越西線・信越本線 津川→新潟
制御方式：VVVFインバータ制御(三菱ハイブリッドSiC)
主電動機：MT81(105kW)
機関：DMF15HZB-G(450PS/2100rpm)
2019(令和元)年に老朽化したキハ40系を置き換えるために登場した電気式気動車。電気式とは、エンジンで台車を直接駆動するのではなく、エンジンで発電しその電力でモーターを駆動させて走行する方式を指す。電車で培われた技術やメンテナンス方法のフィードバックを目的として電気式とされた。気動車専門の運転免許が不要で、電車の運転免許を持つ乗務員に追加研修を行うだけで運転できるメリットもあり、昨今の人出不足対応という側面もある。モーターの音が非常に小さいのが特徴で、電動台車直上でも離れた位置にあるエンジンの音ばかり聞こえてモーター音は微かに聞こえる程度である。
HB-E210系
・走行音(電動台車直上)(全区間)(83.3MB★)
収録区間：仙石東北ライン 快速 石巻→仙台
制御方式：シリースハイブリッド方式・VVVF制御(日立2レベルIGBT)
主電動機：MT78(95kW)
機関：DMF15HZB-G(450PS/2100rpm)
2015(平成27)年に東北本線～仙石線を結ぶ短絡線が開通し、両線の直通運転開始に伴い登場した車両。短絡線は非電化であることからディーゼル車の導入となった。この車両ではキハ200形およびHB-E300系で実績のあるシリースハイブリッド方式が採用され、機関で発電した電気および蓄電池でモーターを駆動する。外装および内装デザインは同時期に製造されている新潟向けE129系と同じ仕様で、共通部品が多用されている。走行音は、日立2レベルIGBTとしては標準的なパターンのモーター音だが、主電動機出力が低いせいか音がかなり小さい。発電用のエンジンが駆動する音も遠くで聞こえる。
HB-E300系
・走行音(電動台車直上)(全区間)(その1)(81.5MB★)
収録区間：奥羽本線 快速「リゾートしらかみ」5号 秋田→東能代
・走行音(電動台車直上)(全区間)(その2)(120MB★)
収録区間：五能線 快速「リゾートしらかみ」5号 東能代→深浦
・走行音(電動台車直上)(全区間)(その3)(152MB★)
収録区間：五能線 快速「リゾートしらかみ」5号 深浦→川部
・走行音(電動台車直上)(全区間)(その4)(72.0MB★)
収録区間：奥羽本線 快速「リゾートしらかみ」5号 川部→青森
制御方式：シリースハイブリッド方式・VVVF制御(日立2レベルIGBT)
主電動機：MT78(95kW)
機関：DMF15HZB-G(450PS/2100rpm)
2010(平成22)年に登場した観光用ハイブリッド気動車。「リゾートしらかみ」「リゾートビューふるさと」「海里」などの列車で運用されている。観光用として製造されているため、走行する路線に合わせたデザイン・仕様となっており、編成ごとに仕様は大幅に異なる。足回りは全編成共通仕様で、エンジンは発電用として用いられ、エンジンおよびバッテリーからの電気でモーターを駆動させて走行するシリースハイブリッド方式が採用されている。走行音は、モーター音は同じ方式が採用されたHB-E210系などとほぼ同じだが、本形式は車端部に換気扇が付いており、その音がうるさいのが残念。
EV-E301系
・走行音(全区間)(95.9MB★)
収録区間：烏山線・宇都宮線 烏山→宇都宮
制御方式：VVVFインバータ制御(三菱2レベルIGBT)
主電動機：MT78A(95kW)
2014(平成26)年に烏山線に登場した、日本初の蓄電池式電車である。蓄電池式電車は主に短距離の非電化路線の環境負荷改善を図るために登場し、排気ガス排出を無くすことにより環境負荷改善を目指している。烏山駅に急速充電設備が設置され、宇都宮～宝積寺駅間の電化区間と烏山駅で蓄電池に充電が行われる。非電化の宝積寺～烏山駅間は蓄電池に充電された電源のみで、パンタグラフを下ろして走行する。営業列車で定期的にパンタグラフを上下させる音が聴けるのは恐らく蓄電池式電車のみであると思われる。制御装置は三菱製だが、走行音は同時期に製造されたE233系通勤タイプなどとはパターンが異なり、独自の非同期音を立てる。
EV-E801系
・走行音(全区間)(77.7MB★)
収録区間：男鹿線・奥羽本線 男鹿→秋田
制御方式：VVVFインバータ制御(日立2レベルIGBT)
主電動機：MT80(95kW)
2017(平成29)年に男鹿線に登場した蓄電池式電車である。交流電化区間に対応した蓄電池式電車は既にJR九州BEC819系(DENCHA)で実用化されていたため、同車の仕様を50Hz対応化や耐寒耐雪仕様などJR東日本仕様にカスタマイズして導入された。同車と同じ日立製作所製であるが、JR東日本の一般型電車で日立製はかなり珍しい存在。VVVFインバータ制御装置は日立製で、モーター音は非同期音含めE531系とかなり似ている。パンタグラフの真下で録ったため、追分駅でパンタグラフを上げる音も聴ける。
キハ100系
・走行音(コマツ)(0番台・その1)(全区間)(110MB★)
収録区間：気仙沼線 気仙沼→一ノ関
・走行音(コマツ)(0番台・その2)(全区間)(109MB★)
収録区間：北上線 横手→北上
・走行音(コマツ)(200番台)(全区間)(84.1MB*)
収録区間：大湊線 野辺地→大湊
機関：DMF11HZ(330PS/2000rpm)
変速機：DW14-B(変1,直2)
・走行音(新潟)(0番台)(全区間)(182MB★)
収録区間：釜石線 花巻→釜石
機関：DMF13HZ(330PS/2000rpm)
変速機：DW14-B(変1,直2)
1990(平成2)年に登場した地方線区用の車体長16m車で、セミクロスシート・プラグドアの0番台、セミクロスシート・引戸の200番台、車体構造や床下機器はキハ100形200番台と同じながらも左沢線で使用するためにオールロングシートとなったキハ101がある。機関はキハ100-1・3・5～8・30～46と200番台、キハ101全車が小松製でJR西のキハ120と同じDMF11HZを、キハ100-2・4がカミンズ製のDMF14HZを、キハ100-9～29が新潟製のDMF13HZを搭載している。これら3種類の機関は排気量が異なるだけで出力は同じである。変速機は全車がDW14-Bを搭載している。走行音は、小松製に関してはアイドリング時にカタカタ鳴る音が特徴。新潟製はコマツ製のようなカタカタ音は鳴らない。
キハ110系
・走行音(0番台・試作車)(全区間)(186MB★)
収録区間：東北本線・釜石線 快速「はまゆり」3号 盛岡→釜石
・走行音(100番台・その1)(長区間)(排気ブレーキ使用区間あり)(125MB*)
収録区間：花輪線 鹿角花輪→好摩
・走行音(100番台・その2)(長区間)(37.0MB*)←その1の続きです。
収録区間：IGRいわて銀河鉄道線 好摩→盛岡
・走行音(100番台・その3)(全区間)(133MB★)
収録区間：磐越東線 いわき→郡山
・走行音(200番台・その1)(全区間)(108MB★)
収録区間：八高線 高麗川→高崎
・走行音(200番台・その2)(全区間)(84.6MB★)
収録区間：飯山線 長野→戸狩野沢温泉
・走行音(200番台・その3)(全区間)(114MB★)
収録区間：飯山線 戸狩野沢温泉→十日町
機関：DMF14HZA(420PS/2000rpm)
変速機：DW14A-B(変1,直2)
・走行音(0番台・量産車)(全区間)(201MB★)
収録区間：東北本線・釜石線 快速「はまゆり」6号 釜石→盛岡
機関：DMF13HZA(420PS/2000rpm)
変速機：DW14A-B(変1,直2)
1990(平成2)年に登場した地方線区用の車体長20m車で、両運転台トイレ付きのキハ110、片運転台トイレ付きのキハ111、片運転台トイレ無しのキハ112がある。さらにそのなかでも座席配置や車体構造により細かく番台区分されている。機関は0番台を中心に搭載している新潟製のDMF13HZAと100・200番台を中心に0番台試作車の一部にも搭載しているカミンズ製のDMF14HZAの2種類が存在している。変速機は試作車ではドイツ製のものが試用されたが、その後の量産車ではキハ100形と同型のものを採用している。試作車の変速機も現在は量産車と同じものに換装されている。走行音はカミンズ製に関しては軽快感のある音が特徴。新潟製はカミンズ製と比べるとエンジン音の音程が低く、やや重い感じの音になっている。
キハE130系
・走行音(全区間)(46.2MB★)
収録区間：水郡線 水戸→常陸太田
機関：DMF15HZ(450PS/2100rpm)
変速機：DW22(変1,直4)
2007(平成19)年に登場した水郡線の車両。両運転台トイレ付きのキハ130、片運転台トイレ付きのキハ131、同トイレ無しのキハ132がある。車体はJR東日本の一般型電車をベースとしたもので、従来の気動車では無かったデザインとなっている。ドアは片開き2扉のキハ110形では水戸地区において乗降に時間がかかり、遅延していたため、両開き3扉としている。座席はセミクロスシートで、これも一般型電車との共通部品を使用している。機関は小松製で、環境対策としてコモンレール式燃料噴射装置が採用されている。変速機は変速1段、直結4段の多段式である。走行音は、キハ126形とよく似ている。