鉄遊館

JR車両

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1000形

走行音(ワンマン)(全区間)(193MB★)

収録区間:土讃線 高知→窪川

機関:SA6D125-H(400PS/2100rpm)

変速機:DW14C(変1,直2)

 

1990(平成2)年に登場した四国の一般型気動車で、全車が両運転台車である。片側3扉の扉配置ではあるが、中央のみ両開き、両端の扉を片開きとなっている。座席はロングシートとセミクロスシートが点対称に配置されている。これらの特徴により、ワンマン運転にもラッシュ時の輸送にも柔軟に対応できるようになっていて、これらは後に登場する7000系電車にも引き継がれている。機関は2000系気動車のものをさらにパワーアップしたものであり、変速機も2000系と同じ新潟製ながら別形式に変更されている。ブレーキ方式は在来車と異なるため、両者の併結はできない。走行音は、力強いエンジン音が特徴であり、同型式のエンジンを使用する他社車両よりもはっきりとした響きである。排気ブレーキを常用するため、減速時にもエンジンの音が聞こえる。

 

1200形

走行音(全区間)(55.6MB*)

収録区間:牟岐線 阿南→徳島

機関:SA6D125-H(400PS/2100rpm)

変速機:DW14C(変1,直2)

 

1000形を1500形と併結可能とするために連結器を交換、トイレの設置、ドアの押しボタン式半自動ドア化とした車両。徳島地区の1000形の大半にこの改造を施され、車番が変更となっている。車体塗装も1500形に準じたものに変更されており、1000形とは一目で識別が可能。足回りに大きな変更はなく、走行音も1000形時代と変化無い。

 

1500形

走行音(全区間)(70.6MB★)

収録区間:牟岐線 徳島→阿南

機関:SA6D140HE-2(450PS/2100rpm)

変速機:DW21D(変1,直4)

 

2006(平成18)年に登場した四国の一般型気動車で、徳島地区を中心に活躍する。全車、両運転台車で、客用扉は片側3カ所だが、1000形と異なり全て片開きである。車内は全席クロスシートとなった。機関は小松製で、環境対策としてJRで初めてコモンレール式燃料噴射装置を採用した。変速機は変速1段、直結4段の多段式である。走行音はJR西日本のキハ127形に似ている。排気ブレーキ常用である点もキハ127形と同じ。

 

2000系

走行音(全区間)(その1)(232MB*)

収録区間:宇野線・瀬戸大橋線・予讃・土讃線 「南風」25号 岡山→高知

走行音(全区間)(その2)(145MB★)

収録区間:土佐くろしお鉄道中村線・土讃線 「あしずり」16号 中村→高知

機関:SA6D125-H(330PS/2000rpm)

走行音(N2000系・全区間)(その1)(101MB★)

収録区間:高徳線 「うずしお」31号 高松→徳島

走行音(N2000系・全区間)(その2)(122MB★)

収録区間:予讃線・内子線 「宇和海」24号 宇和島→松山

機関:SA6D125H-1A(350PS/2000rpm)

変速機:TACN-22-1601(変1,直2)(全車共通)

 

1989(平成元)年に登場した四国各線を走る特急形車両。世界で初めて制御付き自然振り子式を採用した。JR四国の看板車両といっても過言ではないほどの活躍を見せていたが、2600系や2700系の導入に伴い廃車が進んでいる。最初に登場した試作車には「TSE」(Trans Shikoku Experimentalの略)という愛称が付いている。最高速度は初期製造の車両は120km/hだが、1995(平成7)年以降130km/h運転対応の改良型も製造され、N2000系と呼ばれている。このグループの車両では、機関出力増強のみならず、車体デザインなど細部に至るまで変更点が多い。機関は小松製、変速機は新潟製であり、走行音もそれらしい音となっている。N2000系は初期製造の車両に比べエンジン音が大きく。響き方もやや異なっている。排気ブレーキ常用で、減速時にもエンジン音が響く。

 

2600系

走行音(全区間)(95.5MB★)

収録区間:高徳線 「うずしお」26号 徳島→高松

機関:SA6D140HE-2(450PS/2100rpm)

変速機:DW24(変2,直4)

 

2017(平成29)年に登場した特急用車両で、量産先行車2編成4両のみの在籍であり、高徳線の特急「うずしお」で活躍する。曲線部の通過速度向上策として2000系の制御付自然振り子装置の代わりに空気ばね式車体傾斜装置を搭載したが、土讃線での試験走行の結果空気ばねの傾斜に用いる空気の容量確保の面で問題があることが分かった。そのため、土讃線より曲線部の少ない高徳線の「うずしお」専用車とされて、増備は2000系同様に制御付き自然振り子式とされた2700系により行われることになった。走行音は登場時点でのJR他社の新型気動車と同じような感じの変速の多い音である。曲線部通過時には車体傾斜装置作動によるエア音がする。収録時は空調が作動していたが、編集により空調音を低減させた。

 

2700系

走行音(全区間)(201MB★)

収録区間:予讃・土讃線 「しまんと」9号 高松→高知

機関:SA6D140HE-2(450PS/2100rpm)

変速機:DW24A(変2,直4)

 

2019(令和元)年に登場した四国各線を走る特急用車両で、2000系の置き換え用として登場した。2021年現在では「南風」「しまんと」全列車と「うずしお」「あしずり」の一部列車にて運用されている。試作車的な存在の2600系では曲線部の通過速度向上策として2000系の制御付自然振り子装置の代わりに空気ばね式車体傾斜装置を搭載したが、土讃線での試験走行の結果空気ばねの傾斜に用いる空気の容量確保の面で問題があることが分かった。そのため、2600系は高徳線の「うずしお」専用車とされて、残りの2000系の置き換え用として本形式が登場した。本形式では2000系同様に制御付き自然振り子式とされ、空気容量の心配なく曲線部で車体傾斜出来るようになった。その他の仕様は2600系に準じており、外観も両者でよく似ている。最高速度は2600系より10km/hアップの130km/hである。走行音は車体傾斜時の空気ばねの音がしなくなった以外は2600系とほぼ同じで、登場時点でのJR他社の新型気動車と同じような感じの変速の多い音である。

 

5000系

走行音(全区間)(101MB★)

収録区間:瀬戸大橋線 快速「マリンライナー」72号 高松→岡山

制御方式:VVVFインバータ制御(東芝3レベルIGBT)

 

2003(平成15)年に登場した本州と四国を結ぶ快速「マリンライナー」用車両。瀬戸大橋開業当時から活躍していた213系を全て置き換えた。2階建グリーン車(2階はグリーン席、1階は普通車指定席)はJR東日本の普通列車グリーン車を参考にした設計となっている。平屋の普通車はJR西日本の223系と共通設計となっており、車体構造や塗装、足回りともに共通の構造が採用されている。制御装置は223系では日立・三菱・東芝3社の装置が搭載され、それぞれで走行音が異なっていたが、本形式では東芝製に統一されている。

 

6000系

走行音(全区間)(58.1MB*)

収録区間:予讃線 多度津→高松

制御方式:VVVFインバータ制御(東芝GTO後期)

主電動機:S-MT62(160kW)

 

1995(平成7)年に111系の置き換えを目的として登場した車両。コスト削減のために他形式との共通部品を多用している。車掌のドア扱いを円滑に行うため運転台背後のスペースを多く取っている。そのため、客用扉は運転台直後のみ片開きとなっている。また中間車にも集札を行うための車掌用のスペースが設置されている。当初は111系を全車この形式で置き換える予定だったが、資金面から2編成6両が登場したのみで増備は止まり、残りはJR東日本から購入した113系の改造車で置き換えられた。制御方式は8000系と同方式のVVVFインバータ制御が採用されたが、本形式では回生ブレーキが使用できるようになった。制御装置は8000系と同じ東芝製。走行音もその標準的な音。

 

7000系

走行音(GTO・全区間)(58.8MB*)

収録区間:予讃線 多度津→高松

制御装置:VVVFインバータ制御(日立GTO初期)

主電動機:S-MT58(120kW)

 

1990(平成2)年に登場した瀬戸大橋線を除くJR四国の電化区間全線で運用される電車。M車は両運転台、増結用のTc車は片運転台構造で、単行運転も可能である。また、ワンマン運転にも対応しており、実際に単行の列車を中心に行われている。客室レイアウトは先に登場した1000形気動車をベースとしており、ロングシートとセミクロスシートが点対称に配置されているのが特徴となっている。制御方式はVVVFインバータ制御だが、これはJRの車両の中ではかなり早い時期での採用である。制御装置は日立製で、素子はGTO。走行音は当時の日立GTOの標準的な音で、207系(900番台)などに似ている。同じ日立製だがIGBT素子の制御装置に機器更新が進められている。

 

7200系

走行音(全区間)(78.3MB★)

収録区間:土讃・予讃線 琴平→高松

制御装置:VVVFインバータ制御(東洋2レベルIGBT)

主電動機:S-MT64(140kW)

 

2016(平成28)年に高松近郊で活躍する121系の改造により登場した車両。121系は登場から30年が経過し、車体・機器ともに陳腐化が進んでいたことから大幅なリニューアル工事が施工され、別形式として生まれ変わることとなった。足回りは国鉄時代の廃車発生品が用いられていたこともあり、台車・主電動機・制御装置などほぼ総取り換えとなった。基本的には8600系で採用された駆動システムを踏襲しており、制御装置・主電動機ともに東洋電機製。主電動機は同社の全閉内扇モーターを採用している。台車はJRグループとしては初めて川崎重工の「efWING」が採用された。この台車は主な部材にCFRP(炭素繊維強化プラスチック)を用いることで軽量化と構造の簡素化を実現した、画期的な台車である。車体は種車のものが生かされてはいるが、車内外ともに他社の新車に見劣りしないレベルに大幅に手を加えられている。走行音も当然のことながら121系時代とは別物で、東洋電機の全閉内扇式モーターらしい甲高く裏声のような?モーター音が特徴的である。

 

8000系

走行音(試作車・全区間)(227MB★)

収録区間:予讃線 「いしづち」25号 高松→松山

制御方式:VVVFインバータ制御(東洋GTO後期)

主電動機:S-MT59(150kW)

走行音(量産車・全区間)(その1)(238MB★)

収録区間:宇野線・瀬戸大橋線・予讃線 「しおかぜ」21号 岡山→松山

走行音(量産車・全区間)(その2)(199MB★)

収録区間:予讃線 「いしづち」104号 松山→高松

制御方式:VVVFインバータ制御(東芝GTO後期)

主電動機:S-MT60(200kW)

 

1992(平成4)年に予讃線の電化区間拡大に合わせて登場した車両。「しおかぜ」「いしづち」で活躍する。2000系気動車同様、制御付き自然振り子式を採用、曲線区間での速度向上に貢献している。最高速度は130km/hである。試作車と量産車で搭載機器が異なっていて、試作車が東洋電機製、量産車が 東芝・東洋電機製(東芝製ベース)の制御装置を搭載、両車で走行音が異なっている。主電動機出力も両車で異なる。走行音は、試作車は東洋電機、量産車は東芝の特徴が出ている。ブレーキは発電ブレーキであるため、減速時にはあまり音がしない。

 

8600系

走行音(全区間)(239MB★)

収録区間:予讃・瀬戸大橋線・宇野線 「しおかぜ」30号 松山→岡山

制御装置:VVVFインバータ制御(東洋2レベルIGBT)

主電動機:S-MT63(220kW)

 

2014(平成26)年に登場した特急型電車。「しおかぜ」「いしづち」で活躍する。柔軟な運用に対応するため8000系よりも1編成あたりの両数が少ないのが特徴で、グリーン車付き3両編成とグリーン車無しの2両編成が存在する。先頭車は全て貫通路付きとされ、最大3+2+3=8両編成で運用される。曲線通過速度向上のための装置として、8000系の制御付き自然振り子装置の代わりに空気ばね式車体傾斜装置を搭載する。制御装置・主電動機ともに東洋電機製で、主電動機は同社の全閉内扇モーターを採用している。東洋電機の全閉内扇式モーターは6極モーターのため、甲高く裏声のような?モーター音が特徴的である。

 

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