東京地下鉄(東京メトロ)
1000系
・第1～20編成以降走行音(全区間)(46.5MB★)
収録区間：銀座線 渋谷→浅草
制御方式：VVVFインバータ制御(東芝2レベルIGBT)
・第21編成以降走行音(全区間)(46.4MB★)
収録区間：銀座線 浅草→渋谷
制御方式：VVVFインバータ制御(東芝ハイブリッドSiC)
2012(平成24)年に登場した銀座線用の車両で、01系をすべて置き換えた。01系導入以前の鋼製車体時代の銀座線の車両を意識したデザインとなっており、車体はアルミ製だが全周がラッピングされている。10000系以降、東京メトロの新造車は全て10000番台の形式名だが、この車両が1000系を名乗っているのも鋼製車体時代を意識してのことである。技術面では登場当時最新の技術がふんだんに採用されており、LED式前照灯やLCD式旅客案内装置、永久磁石式同期電動機(PMSM)、カーブ通過時の軋み音低減のための自己操舵台車、増備車からではあるが制御装置や補助電源装置の素子の材質にSiC採用などである。台車の構造上主電動機は1台車につき1台しか搭載できないため、先頭台車を除くすべての台車に主電動機を搭載している。モーター音は、制御装置が16000系同様に東芝製ということもあり、同車同様に低い音から高い音へ2段階に変化する非同期音が特徴となっている。ただし、主電動機が1台車1台ということもあって音は同車よりかなり小さく、空調が止まっていないとモーター音は全く聞こえない。第21編成以降は制御装置の素子がIGBTからハイブリッドSiCに変更になるなど足回りの仕様がそれ以前の車両と異なっているが、走行音はほぼ同じである。
2000系
・走行音(全区間)(69.7MB★)
収録区間：丸ノ内線 荻窪→池袋
制御方式：VVVFインバータ制御(東芝SiC-MOSFET)
2019(平成31)年に登場した丸ノ内線用の車両で、02系をすべて置き換える予定。02系導入以前の鋼製車体時代の丸ノ内線の車両を意識したデザインとなっており、車体はアルミ製だが全周がラッピングされている。丸ノ内線車両の特徴である「サインウエーブ」は、ホームドア越しでも見えるよう、旧型車両のように車体腰部ではなく上部に配している。前面形状が球形のような形をしていたり、車端部の側窓が丸形であったり、内装にも丸形の意匠が多用されるなど、「丸」を意識したデザインとなっている。技術面では1000系に引き続き登場当時の最新技術が多用されており、制御装置は1000系よりもさらに進化したフルSiC素子適用のものとなっている。走行音は、1000系とは異なり非同期音がかすれたような音となった。自己操舵台車を採用しているため主電動機が1台車1台の搭載となっており、モーター音はかなり小さく、空調が止まっていないとその音はほとんど聞こえない。
5000系
・ステンレス車走行音(その1)(0.99MB)
収録区間：東西線 南行徳→行徳
・ステンレス車走行音(その2)(1.48MB)
収録区間：東西線 南砂町→西葛西
・アルミ試作車走行音(997KB)
収録区間：東西線 行徳→南行徳
制御方式：界磁添加励磁制御
1964年の東西線開業と同時に登場した車両で、日比谷線の3000系とほぼ同等の性能を持っている。ただし、3000系が18m・3扉なのに対し、こちらは20m・4扉である。また、車体は大部分は3000系と同じセミステンレス車体だが、東西線の10連1本と千代田線北綾瀬支線の3連2本はアルミ車体の試作車である。なお、登場時は抵抗制御だったが、後になってトンネル内での発熱防止という観点から全車が界磁添加励磁制御に改造されている。また、冷房化も全車実施されている。走行音については、特に界磁添加励磁制御になったからといって、モーター音も大きく変わったという訳でもなく、ただ回生失効が早くなった程度で、昔も今も甲高いモーター音が特徴となっている。なお、アルミ試作車はステンレス車とはドアの開閉音が異なっていてやたらとうるさいのが特徴。05系の増備と07系の転属、保安装置の変更により、2007年3月で引退した。
6000系
7000系
・走行音(日立2レベル・純電気ブレーキ非対応・全区間)(46.9MB★)
収録区間：東急東横線 渋谷→菊名
・走行音(日立2レベル・純電気ブレーキ対応・全区間)(116MB★)
収録区間：有楽町線・東武東上線 新木場→川越市
制御方式：VVVFインバータ制御(日立2レベルIGBT)
・走行音(三菱2レベル・純電気ブレーキ非対応・全区間)(その1)(75.3MB*)
収録区間：東急東横線 渋谷→元町・中華街
・走行音(三菱2レベル・純電気ブレーキ非対応・全区間)(その2)(79.4MB★)
収録区間：副都心線・東急東横線 和光市→武蔵小杉
・走行音(三菱2レベル・純電気ブレーキ対応・全区間)(75.1MB★)
収録区間：有楽町線 和光市→新木場
制御方式：VVVFインバータ制御(三菱2レベルIGBT)
1974(昭和49)年に登場した有楽町線用の車両。6000系を基本として設計され、前面の形状や高さの狭い側面窓など共通点も多い。後年リニューアルや副都心線対応改造など多くの改造工事が行われ、改造時期によって施工内容が異なったため編成ごとに形態差がかなりあり、走行音のバリエーションも多い。もともと全編成10両編成で有楽町線を走っていたが、副都心線対応改造時に8両編成化された編成が多く、有楽町線は全て10両編成で運用されている関係から副都心線を中心に活躍している。登場時はチョッパ制御だったが、リニューアルや廃車により現在は全車VVVF制御となっている。VVVF制御化されても床の点検蓋が残ったためモーター音はクリアに聞こえる。
8000系
・未更新車走行音(896KB)
収録区間：東急田園都市線 市が尾→藤が丘
制御方式：フロン沸騰冷却式電機子チョッパ制御
・更新車走行音(全区間)(その1)(115MB*)
収録区間：半蔵門線・東急田園都市線 押上→中央林間
・更新車走行音(全区間)(その2)(127MB★)
収録区間：半蔵門線・東急田園都市線 押上→中央林間
制御方式：VVVFインバータ制御(三菱2レベルIGBT)
1981(昭和56)年に登場した半蔵門線用の車両。ただし一時期のみ東西線で活躍した車両もある。車体関係は6000・7000系を基本としているが側窓や前面形状など異なっている部分も多い。ただし6000・7000系の8000系登場後の増備車に関しても制御方式や側窓の形状が8000系に合わせられている。全編成が更新工事を受け、素子がIGBTのVVVFインバータ制御になったり乗降扉の窓が拡大されたりしている。走行音は未更新車に関してはごく普通の電機子チョッパ車の音。更新車は6000系や7000系の最近の更新車(三菱IGBT,5M5T)よりも非同期音がやや大きめで、ギア比の関係からモーター音が低い音である。
9000系
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10000系
・走行音(全区間)(72.2MB★)
収録区間：有楽町線 新木場→和光市
制御方式：VVVFインバータ制御(三菱2レベルIGBT)
2006(平成18)年に、13号線開業用として登場した車両で、東京メトロ初の新形式車両である。外観、内装は05系13次車を元に改良を加えたデザインで、凝ったものである。台車は旧来のボルスタ付きに戻った。足回りも05系13次車がベースとなっているが、メトロ初のスクロール式のCPを搭載している。制御装置は05系13次車と同じ三菱製だが、走行音は非同期の鳴り方がソフトになり、音も小さくなっている。増備車では、E233系タイプの音になっており、初期製造の車両も同様の音に改修された。歯数比は05系13次車と同じため、同期モードのモーター音は05系13次車と同じ音となっている。
13000系
・第1～21編成以降走行音(全区間)(62.4MB★)
収録区間：日比谷線 北千住→中目黒
制御方式：VVVFインバータ制御(三菱IGBT)
・第22編成以降走行音(全区間)(61.3MB★)
収録区間：日比谷線 北千住→中目黒
制御方式：VVVFインバータ制御(三菱SiC-MOSFET)
2016(平成28)年に登場した日比谷線用の車両。03系の置き換え用として登場した。03系の18m8両に対して本形式は20m7両と車体長や編成両数が異なっているが、これは測定機器を使って計測したところ車体長20mの車両でも走行可能と判断されたためである。日比谷線は急カーブが多い路線のため自己操舵台車が採用されており、カーブ通過時の軋み音を低減させている。主電動機には永久磁石同期電動機(PMSM)を採用し、消費電力の節減を図っている。制御装置は三菱製で、第21編成まではSi-IGBT素子、第22編成以降はSiC-MOSFET素子を採用している。走行音は両者でほとんど差が無く、PMSM特有のモーターの重厚な唸りと音量が小さくかすれたような感じの非同期音が特徴。
15000系
・走行音(全区間)(105MB★)
収録区間：東西線・東葉高速線 中野→東葉勝田台
制御方式：VVVFインバータ制御(三菱2レベルIGBT)
2010(平成22)年に登場した東西線用の車両。ラッシュ対策として全ての客用扉が幅1800mmのワイドドアとなっているのが特徴。先頭部の客用扉もワイドドアとなった結果、05系のワイドドア車と比べると先頭車の座席が2席分少なく、車長がややのびている。足回りは10000系をベースとしているが、主電動機を225kWに出力増強し、歯車比が7.79と再び高く取られている。走行音は、9000系の第22・23編成と似ている。
16000系
・第1～16編成走行音(全区間)(102MB★)
収録区間：千代田線・常磐緩行線 代々木上原→我孫子
制御方式：VVVFインバータ制御(東芝2レベルIGBT)
・第17編成以降走行音(全区間)(100MB★)
収録区間：千代田線・常磐緩行線 代々木上原→我孫子
制御方式：VVVFインバータ制御(三菱IGBT)
2010(平成22)年に登場した千代田線用の車両。従来から活躍している6000系が更新時期を迎えたために登場した。車体は05系13次車や10000系との共通点も残しつつ、千代田線用としてさらに改良を加えた斬新なものとなっている。窓や扉の配置は上記2形式と同じである。内装は落ち着きを持たせつつ開放感も持たせたデザインであり、配色は06系にも通ずるものがある。足回りでは、02系更新車で導入されたPMSM(永久磁石同期電動機)が本格導入され、省エネルギー化に貢献している。主電動機出力・歯車比・MT比は06系と同じである。走行音は、PMSM独特の重厚なモーター音、低い音から高い音へ2段階に変化する非同期音が特徴で、従来のVVVF車とは大きく異なる音である。第17編成以降の編成では制御装置が三菱製に変更になり、非同期音が大幅に静音化された。
17000系
・走行音(全区間)(10両編成)(128MB★)
収録区間：東武東上線・有楽町線 川越市→新木場
制御方式：VVVFインバータ制御(三菱SiC-MOSFET)
・走行音(全区間)(8両編成)(79.8MB★)
収録区間：副都心線・東急東横線 和光市→武蔵小杉
制御方式：VVVFインバータ制御(日立製SiC適用・詳細不明)
2021(令和3)年に登場した有楽町線・副都心線用の車両。7000系の置き換え用として登場した。車体は側面の窓割など同じ路線を走る10000系以来の東京メトロの20m級車両の標準的なものとなっているが、前面形状は10000系とは異なるものとされた。扉上の案内表示機は10000系同様に2画面となっているが、ワイド液晶を採用している。主電動機には永久磁石同期電動機(PMSM)を採用し、消費電力の節減を図っている。最新技術も採用されており、「TIMAシステム(車両情報監視・分析システム)」を導入し機器の状態を地上側から遠隔監視できるようになっている。
18000系
・走行音(全区間)(127MB★)
収録区間：半蔵門線・東急田園都市線 押上→中央林間
制御方式：VVVFインバータ制御(三菱SiC-MOSFET)
2021(令和3)年に登場した半蔵門線用の車両。8000系の置き換え用として登場した。有楽町線・副都心線用の17000系と同時期の登場ということもあり共通設計となっていて、各部の配色や保安装置、ヘッドライトの形状などを除けば共通点も多い。足回りも17000系(10両編成)と共通部品が採用されており、走行音も一緒となっている。
01系
02系
・B修繕施工車走行音(全区間)(70.1MB★)
収録区間：丸ノ内線 池袋→荻窪
制御方式：VVVFインバータ制御(東芝2レベルIGBT)
03系
・第1～8編成走行音(全区間)(59.2MB*)
収録区間：日比谷線 北千住→中目黒
制御方式：VVVFインバータ制御(三菱2レベルIGBT)
・第9～25編成走行音(全区間)(59.3MB★)
収録区間：日比谷線 北千住→中目黒
制御方式：高周波分巻チョッパ制御(三菱・日立)
・第26～35編成走行音(1.07MB)
収録区間：東武伊勢崎線 草加→松原団地
制御方式：VVVFインバータ制御(日立3レベルIGBT)
・第36～42編成走行音(全区間その1)(59.1MB*)
収録区間：日比谷線 北千住→中目黒
・第36～42編成走行音(全区間その2)(38.2MB*)
収録区間：東急東横線 中目黒→菊名
制御方式：VVVFインバータ制御(三菱3レベルIGBT)
1988(昭和63)年に登場した日比谷線用の車両。路線規格に合わせて車体長18m・片側3扉であるが、扉の位置は丸ノ内線用02系とは異なる。先頭車両が混雑することから、試験的に第9編成を1・2・7・8号車を片側5扉としたところ、好調であったため、第28編成までが5扉車を組み込んで増備された。制御方式は、第1～25編成は、05系と全く同じシステムの高周波分巻チョッパ制御、第26編成以降はIGBT-VVVF制御である。装置は第26～35編成が日立製、第36～42編成が三菱製となっている。チョッパ装置の老朽化により、第1～8編成についてはVVVFインバータ制御化が行われ、三菱製の制御装置が搭載されている。走行音は、第9～25編成は05系第1～13・15～18編成と同じ。第26～35編成は、非常に静かな非同期音が特徴。かすかに「キーン」という音が聞こえる程度である。第36～42編成は、9000系第14・15編成とほぼ同じ音。VVVF化された第1～8編成については、歯車比がチョッパ制御時代のままのため製造当初からVVVF制御の編成とは大幅に音の雰囲気が異なり、非同期音含め8000系と似たような響きとなっている。
05系
・第14～18編成走行音(機器更新後)(全区間)(75.7MB★)
収録区間：東西線 中野→西船橋
制御方式：VVVFインバータ制御(東芝2レベルIGBT)
・第19～24編成走行音(機器更新前)(全区間)(77.6MB★)
収録区間：東西線 中野→西船橋
制御方式：VVVFインバータ制御(東芝3レベルIGBT)
・第25～30編成走行音(全区間)(72.9MB★)
収録区間：東西線 西船橋→中野
制御方式：VVVFインバータ制御(三菱2レベルIGBT)
・第37～39編成走行音(全区間)(72.0MB★)
収録区間：東西線 西船橋→中野
制御方式：VVVFインバータ制御(日立2レベルIGBT)
・第40～43編成走行音(全区間その1)(68.9MB*)
収録区間：東西線 中野→西船橋
・第40～43編成走行音(全区間その2)(30.3MB*)
収録区間：東葉高速線 西船橋→東葉勝田台
制御方式：VVVFインバータ制御(三菱2レベルIGBT)
07系
・走行音(第1,2編成・機器更新前・ソフト変更前)(1.07MB)
収録区間：東西線 行徳→南行徳
・走行音(第1編成・機器更新前・ソフト変更前・有楽町線時代・異音車)(0.98MB)
収録区間：有楽町線 平和台→氷川台
・走行音(第1,2編成・機器更新前・ソフト変更後)(全区間)(106MB★)
収録区間：東西線・東葉高速線 中野→東葉勝田台
・走行音(07-202西船橋寄台車)(機器更新前・異音)(1.05MB)
収録区間：東西線 行徳→南行徳
制御方式：VVVFインバータ制御(三菱3レベルIGBT)
・走行音(第3～6編成)(機器更新前)(1.11MB)
収録区間：JR総武緩行線 船橋→東船橋
制御方式：VVVFインバータ制御(日立3レベルIGBT)
・走行音(機器更新後)(全区間)(71.5MB★)
収録区間：東西線 西船橋→中野
制御方式：VVVFインバータ制御(三菱IGBT)
1992(平成4)年に、有楽町線の増発用として登場した車両。06系と共通設計だが、ラインカラーや保安装置はもちろんのこと、内装や制御装置の製作会社等異なる部分も多い。その後も新線池袋開業や西武線乗り入れによって再度増備が行われ、現在は6編成が在籍している。登場時の制御装置の製作会社は編成によって異なり、第1,2編成は三菱、第3～6編成は日立となっていた。どちらもIGBT素子のものとしては最初期型のもので、甲高い非同期音(登場時)が特徴。ギア比が7.79と非常に高いため、惰行時にはWN継手の「ゴロゴロ」音がかなり大きい。10000系の投入に伴い、副都心線線のホームドアと扉配置が合わないため、全編成が東西線に転属した。東西線転属車は、帯色・保安装置の変更の他、冷房装置の換装も行われている。第1,2編成はJR乗り入れ開始に伴って制御ソフトの変更が行われ、走行音が03系や9000系そっくりの音になっている。しかし、何故か07-202号車の西船橋寄台車だけはソフト変更前後の音が混じった摩訶不思議な音となっていた。個別制御だからこそこんな音にもなり得るのかもしれないが原因は何なんだろう・・・。2018年よりB修工事が開始されており、 施工車は機器更新が行われて16000系後期車と同じような感じの音を立てるようになっている。
08系
・走行音(全区間)(127MB★)
収録区間：半蔵門線・東急田園都市線 押上→中央林間
制御方式：VVVFインバータ制御(三菱2レベルIGBT)
半蔵門線の押上延伸とともに登場した営団としては最後の新形式車。内装・外観は同じ半蔵門線を走る8000系と東西線新05系がベースになっている。また08系登場から少し遅れて登場した05系第34～36編成も08系と共通設計である。また05系の項でも解説しているのだが低騒音化と粘着性能の向上を目的にM車を05系第14・19～33編成の4両から5両に増やしている。なお、M車の組み込み位置は05系第1～13・15～18編成と同じである。VVVF装置には三菱製のものが採用されている。走行音は05系第34～36編成と同じで三菱製のVVVFらしいかすれたような非同期音である。同期モード以降の音は05系第33編成までや06系、07系と比べると歯車比が低い分、低めの音程となっている。