鉄遊館

JR車両

JR北海道    JR東日本    JR東海    JR西日本    JR四国    JR九州

107系

走行音(100番台・全区間)(46.2MB)

収録区間:信越本線 高崎→横川

制御方式:抵抗制御

主電動機:MT54(120kW)(歯数比5.60(15:84))

 

1988(昭和63)年、オリジナルの新製車体と、余剰となった165系の足回りや冷房装置を組み合わせて登場した車両。車体はメーカーではなく各地の自社工場で製造された。先頭車同士の2両編成を組み、片側3扉で、座席は便所前を除きロングシートである。日光線用の0番台と、横軽通過対策を施した100番台が存在したが、前者は引退し、後者のみが残っている。歯車比が変更されたため、走行音は165系とは異なり、えちぜん鉄道MC6000形と同じ音である。

 

209系

910番台(試作車B編成)走行音その1(1.24MB)

収録区間:京浜東北線 田町→品川

910番台(試作車B編成)走行音その2(1.25MB)

収録区間:京浜東北線 品川→大井町

制御方式:VVVFインバータ制御(東芝GTO後期)

主電動機:MT67(95kW)

 

0番台(初期車)走行音(1.18MB)←現・MUE-trainの走行音です。

収録区間:京浜東北線 大井町→品川

0番台(後期車)走行音(その1)(1.29MB)←変調時に「ファン」という音がします。

収録区間:京浜東北線 西川口→蕨

0番台(後期車)走行音(その2)(1.18MB)

収録区間:京浜東北線 北浦和→与野

500番台走行音(その1)(1.20MB)

収録区間:総武緩行線 東船橋→船橋

500番台走行音(その2)(1.99MB)

収録区間:京葉線 千葉みなと→稲毛海岸

500番台走行音(その3・異音車)(1.27MB)←モーターの唸りが非常に強烈・・・

収録区間:総武緩行線 東船橋→船橋

1000番台(マト81)走行音(1.42MB)

収録区間:常磐緩行線 金町→亀有

1000番台(マト82)走行音(1.30MB)←変調時に「ファン」という音がします。

収録区間:常磐緩行線 南柏→北小金

3100番台走行音(長区間)(29.2MB*)

収録区間:川越線 川越→高麗川

制御方式:VVVFインバータ制御(三菱GTO初期)

主電動機:MT68又はMT73(95kW)

 

2100番台走行音(全区間)(その1)(54.6MB*)

収録区間:外房線 茂原→千葉

2100番台走行音(全区間)(その2)(59.8MB*)

収録区間:外房線 安房鴨川→館山

制御方式:VVVFインバータ制御(三菱2レベルIGBT)

主電動機:MT68又はMT73(95kW)

 

1992(平成4)年に登場した901系の試験結果を反映して1993(平成5)年に登場した車両。座席の形状などその後の他社の車両に与えた影響は大きいが居住性という面では決していい車両とはいえないこと、さらに「価格半分・重量半分・寿命半分」というコンセプトを元に従来の車両に比べるとかなり安っぽく作られていることから使い捨て電車ということで701・209系以降のJR東の通勤電車群はカメラの「写ルンです」にあやかって「走るんです」と呼ばれている。

制御方式はVVVFインバータ制御で装置は試作車910番台以外は三菱製だが、登場した時期に関わらずなぜか初期の変調の多いタイプのものが採用されている。209系は使用線区によっていくつかに番台分けされているが走り装置はほとんど同じため走行音もだいたい同じである。細かく言えば500番台は0番台よりも重低音が響いている、1000番台はモーターの音がうるさいなど微妙な違いはあるが・・・。

試作車910番台はJR東海以西のJRではおなじみの東芝製個別制御GTOだが、走行音は他では聞けない独特な音。

 

251系

走行音(1.76MB)

収録区間:東海道線 「ホームライナー小田原」25号 二宮→国府津

制御方式:界磁添加励磁制御

主電動機:MT61(120kW)

 

1990(平成2)年に登場した特急「スーパービュー踊り子」用車両。全車を2階建て車又はハイデッカー車として、先頭部に階段状の展望席を設けるなど、「乗ったときからそこは伊豆」を念頭に置いた大胆な内外装となっている。その大胆さに似合わず、朝夕のライナーでも運用されている。近年リニューアル工事が行われ、塗装や内装に変化が生じ、座席定員が減少している。足回りは211系ベースのもので、歯車比は185系に揃えられている。主電動機は211系後期車と同じ内扇形MT61である。走行音は、歯車比の関係から211系より低めの音がし、185系に似た響きの音である。

 

255系

走行音(機器更新前・客室・全区間)(その1)(48.7MB*)

収録区間:総武快速線 「ホームライナー千葉」1号 東京→千葉

走行音(機器更新前・客室・全区間)(その2)(66.8MB*)

収録区間:中央・総武線 「新宿わかしお」号 新宿→千葉

走行音(機器更新前・客室・全区間)(その3)(120MB*)←その2の続きです

収録区間:外房線 「新宿わかしお」号 千葉→安房鴨川

制御方式:VVVFインバータ制御(東芝GTO後期)

走行音(機器更新後・客室・全区間)(160MB*)

収録区間:総武本線 「しおさい」14号 銚子→東京

制御方式:VVVFインバータ制御(日立2レベルIGBT)

主電動機:MT67(95kW)

 

1993(平成5)年に登場した、JR東日本特急形初のVVVFインバータ制御車。「房総ビューエクスプレス」の愛称がある。特急「しおさい」などで活躍している。車体は253系とよく似たスタイルをしているが、前面形状は非貫通型となり、側面窓の上下幅がやや拡大している。都市間輸送と観光客輸送の両面に対応した車両であり、車内には大型荷物置き場がある。足回りは901系B編成(→209系910番台)がモデルとなっており、制御装置は東芝製の個別制御GTOであり、主電動機も同じである。ただし、装置は901系B編成のように台車脇ではなく、車体中央に1両分が集約配置されている。走行音は、標準的な東芝製個別制御GTOの音で、高速域のうなりは、歯車比が同じE217系と同じ音。2015(平成27)年、遂に機器更新(日立IGBT化)が開始されてしまった。

 

E127系

走行音(その1)(1.73MB)

収録区間:越後線 岩室→北吉田

走行音(その2)(1.86MB)

収録区間:越後線 内野→新潟大学前

走行音(全区間)(102MB*)

収録区間:信越本線 長岡→新潟

制御方式:VVVFインバータ制御(東洋GTO後期)

主電動機:MT71(120kW)

 

1995(平成7)年に新潟地区に登場。1998(平成10)年に大糸線にも投入された。前者が0番台、後者が100番台に区分されており、両者では外観が大きく異なるほか、座席配置も0番台はオールロングシートなのに対して100番台では観光利用を考慮してセミクロスシートとなるなど相違点が多い。足回りは両者共通である。制御装置はGTO素子使用で東洋電機製。東洋GTOは私鉄では数多く存在するがJRでは本形式と8000系試作車にしか存在しない希少な存在である。走行音は、標準的な東洋GTOの音であるが、京成などの私鉄電車と比べると起動加速度が低い分変調はゆっくりである。

 

E129系

走行音(全区間)(ツーマン)(100MB*)

収録区間:信越本線 長岡→新潟

走行音(全区間)(ワンマン)(29.0MB*)

収録区間:信越本線 新潟→新津

制御方式:VVVFインバータ制御(東洋2レベルIGBT)

主電動機:MT75B(140kW)

 

2014(平成26)年に登場した新潟地区用車両で、えちごトキめき鉄道へ譲渡されたE127系の補填と老朽化した115系を置き換えるために登場した。2両または4両固定編成で、最大でそれらを併結した6両編成で運用されている。片側3扉で、座席はセミクロスシート。全車電動車で、片側2軸のみにモーターを配置する、JR西日本の321系、225系に似た編成構成となっている。風に強い車両にするため、床下にデッドウエイトを搭載して車体重量を重くしている。制御装置は東洋電機製で、主電動機はE233系などで採用されている標準品のMT75系列。走行音は、非同期~同期にかけての音は東洋IGBT標準とも言える変調パターンだが、205系5000番台に比べて全体的に重い音になっている。高速域の音はMT75系列ということもあり、関東地方の電車に乗っているかのような錯覚を覚える。

 

E217系

走行音(MT68・機器更新前その1)(2.02.MB)

収録区間:総武快速線 津田沼→船橋

走行音(MT68・機器更新前その2)(1.86MB)←変調時に「ファン」という音がします。

収録区間:総武快速線 津田沼→船橋

走行音(MT68・機器更新前・長区間)(52.1MB*)

収録区間:総武快速線 千葉→東京

走行音(MT73・機器更新前)(1.77MB)

収録区間:総武快速線 津田沼→船橋

制御方式:VVVFインバータ制御(三菱GTO初期)

走行音(機器更新後・長区間)(56.1MB*)

収録区間:総武快速線 千葉→東京

制御方式:VVVFインバータ制御(三菱2レベルIGBT)

主電動機:MT68又はMT73(95kW)

 

1994(平成6)年に登場した、近郊形初の4扉車。先頭車両は踏切事故時の乗務員の安全対策として、衝撃吸収構造が採用されている。このため、従来の近郊形に比べて運転室が広くなっている。また、グリーン車はオール2階建てとなった。一時期東海道線に数編成が転属していたが、現在は全編成が総武快速・横須賀線で活躍している。床下機器は209系を基本としているが、高速性能を満足させるためにギア比を7.07から6.06に下げている。209系2100番台同様、延命のために主要機器はE233系と同等品に更新されている。基本編成と付属編成ではMT比が異なるが、ほぼ同じ性能が出せるように制御装置のプログラムが設定されている。走行音は、ギア比の関係から、209系の音を間延びさせたような音となっていたが、現在は前述のように主要機器の更新が行われたためE233系と同じ非同期音になった。加速度が低い(2.0km/h/s)ため、音の変化は緩やか。主電動機はMT68とMT73の2種類が存在していて、MT73搭載車はMT68搭載車よりも力強い感じの音になる。

 

E231系

解説ページへ

 

E233系

走行音(0番台)(1.65MB)

収録区間:中央線 国立→立川

走行音(0番台・全区間)(51.6MB*)

収録区間:中央本線 大月→高尾

走行音(2000番台)(1.33MB)

収録区間:常磐緩行線 松戸→北松戸

走行音(5000番台その1)(1.38MB)

収録区間:京葉線 市川塩浜→新浦安

走行音(5000番台その2)(1.99MB)

収録区間:京葉線 新浦安→舞浜

制御方式:VVVFインバータ制御(三菱2レベルIGBT)

走行音(3000番台・全区間)(98.2MB*)

収録区間:高崎線 上野→籠原

制御方式:VVVFインバータ制御(日立2レベルIGBT)

主電動機:MT75(140kW)

 

2006(平成18)年に登場した車両。外観、内装共に、E531系との共通部分が多く、さらに改良を加えたものとなっている。通勤形としては初めて衝撃吸収構造を採用した。初投入の中央快速線は他の路線に比べて種別が多いため、行先表示器にはフルカラーLEDを採用した。また、高尾以西での運用を考慮して、半自動ドアを採用している。機器類に関しては、他社では一般的となっている二重化設計思想が、JR東日本としては初めて取り入れられ、故障防止を図っている。制御装置は三菱製だが、E231系とは異なるものが搭載されている。主電動機はE531系と同じMT75形。走行音は、通勤仕様車はE531系と似た音だが、非同期音の出だしの音が高い音で、停止寸前の「逆相モード」が無い点が異なる。近郊仕様車はE531系の直流区間の音とほぼ同じ音。

 

E257系

0番台走行音(客室・全区間)(91.4MB*)

収録区間:篠ノ井線 快速 松本→長野

500番台走行音(客室・全区間)(130MB*)

収録区間:京葉・外房線 「わかしお」24号 勝浦→東京

制御方式:VVVFインバータ制御(日立2レベルIGBT)

主電動機:MT72B(145kW)

 

2001(平成13)年に登場したE231系の技術を反映させた特急車で、まず0番台が中央本線系の「あずさ」「かいじ」に、続いて500番台が房総方面の「さざなみ」「わかしお」に投入された。0番台と500番台では基本的なシステムは同じだが、外観や内装の配色が大きく異なっている。インバータは日立製で0番台も500番台も2レベルのものだが、製造時期の関係で双方では非同期音が異なっていて、0番台がE231系近郊形のような「キーン」という音、500番台がE531系のような「ヒュルヒュル」という音である。それでモーター音も非同期からの移り変わりの時の爆音が無い以外はE531系とよく似ているため500番台の音はE531系とかなりよく似た音である。

 

E259系

走行音(全区間)(129MB*)

収録区間:山手貨物・横須賀・総武本線 「成田エクスプレス」53号 池袋→成田空港

制御方式:VVVFインバータ制御(日立2レベルIGBT)

主電動機:MT75B(140kW)

 

2009(平成21)年に登場した特急「成田エクスプレス」用車両。1編成6両で、先頭に貫通路を持ち別々の方向からやってくる2編成を東京駅で併結し12両編成で成田へ向かう運転形態を取る。車体は先代の253系とは大きく異なる高運転台構造をとるものとなったが、塗装は253系の赤・白・黒の塗装パターンを引き継いでいる。足回りはE233系近郊タイプをベースにしたもので、機器の二重系化が図られている。走行音もE233系近郊と同じ変調パターンだが、歯車比と車体構造が異なるため音の響きは異なる。非同期→同期に移る時にかなりの爆音が鳴る。座席まわりの軋み音がかなり大きいのが難点。

 

E331系

走行音(2.04MB)

収録区間:京葉線 南船橋→二俣新町

制御方式:VVVFインバータ制御(東芝2レベルIGBT・DDM駆動)

主電動機:MT77(160kW)

 

2006(平成18)年に製造したきわめて試作的要素の強い通勤形車両。京葉線で土日を中心に活躍していたが、故障が多発しついに廃車になってしまった。E993系のデータを元に連接台車やDDM駆動などの構造を採用している。車体は先頭車と7・8号車が16.5m、中間車が13.4mの長さで客用扉は全車片側3カ所という特殊な仕様。座席は基本的にロングシートだが、先頭車乗務員室寄りのみセミクロスシートにも転換できる構造となっている。特殊仕様のためか量産先行車的性格の1編成が製造されて以降増備車は登場していない。走行音は、DDM駆動のためとても独特な音となっていて、加速時はチョッパ音のような非同期音のあと一度変調してその後ほとんど無音となる。減速時はその逆のパターンを取る。

 

651系

走行音(外扇・客室)(2.16MB)

収録区間:常磐線 「スーパーひたち」7号 泉→湯本

走行音(内扇・客室)(1.58MB)

収録区間:常磐線 「フレッシュひたち」55号 牛久→ひたち野うしく

走行音(内扇・客室・全区間)(110MB*)

収録区間:常磐線 「フレッシュひたち」68号 勝田→上野

走行音(1000番台・内扇・客室・全区間)(101MB*)

収録区間:高崎線 「スワローあかぎ」1号 上野→本庄

制御方式:界磁添加励磁制御

主電動機:MT61(120kW)

 

1988(昭和63)年に登場したJR東日本初の特急車。「タキシードボディ」とよばれる白い車体が特徴。JRの特急車両として初めて130km/h運転を実現した。前部には後部標識灯を兼ねたLED式の大型ヘッドマークを装備していて、さまざまな表示が可能である。運転台には各車の状態が一目で分かるモニター装置を搭載した。この装置は、当時最新鋭のもので、後に登場する車両の運転台に大きな影響を与えた。「スーパーひたち」用として主に使われていたが、E657系の導入により撤退し、現在は「草津」「あかぎ」などで運用されている。制御方式は205系や211系と同じ界磁添加励磁制御で、主電動機も同じMT61で、外扇形と内扇形の2種類が存在する。走行音は、歯車比が低いため205・211系よりも重たい音になっている。

 

701系

走行音(機器更新車)(全区間)(62.3MB*)

収録区間:津軽線 青森→蟹田

制御方式:VVVFインバータ制御(三菱2レベルIGBT)

主電動機:MT65(125kW)

 

1993(平成5)年に登場した東北地方の標準型電車。当時北東北地方には運用効率の悪い客車列車が多数残存しておりそれらの置き換え用、そして715系など仙台地区の老朽化の進む車両の置き換え用として登場した。当時地方線区の普通列車と言えばクロスシートが当たり前であったため、ロングシート主体で登場した当形式は衝撃的な存在だった。増備を重ね、現在は東北地方の交流電化区間全域でその活躍を見ることができる。登場当初は制御装置の素子にパワートランジスタを採用していたが、現在ではほとんどの編成がIGBT素子のものに更新されている。

 

719系

走行音(長区間)(84.9MB*)

収録区間:東北本線 黒磯→郡山

制御方式:サイリスタ位相制御

主電動機:MT61(120kW)

 

1989(平成元)年に地域のニーズに合った車輌として登場した車両。東北本線・仙山線で活躍する狭軌の0番台と奥羽本線で活躍する標準軌の5000番台が存在する。ラッシュ時に対応するため乗降扉はステップ付き両開き3扉となり、クロスシートが集団見合い形の配置のセミクロスシートとなった。制御方式は当時の交流車で一般的だったサイリスタ位相制御が採用され、主電動機は当時の標準形MT61である。走行音はモーター音は歯数比が205系と同じため近郊形ながら205系と同じ音。ただし、コンバーターの音がする点が直流車205系とは異なる点。

 

E501系

交流区間走行音(未更新車)(2.48MB)

収録区間:常磐線 高浜→神立

交流区間走行音(未更新車)(長区間)(81.1MB*)

収録区間:常磐線 大津港→水戸

制御方式:VVVFインバータ制御(SIEMENS-GTO)

交流区間走行音(更新車)(2.47MB)

収録区間:常磐線 赤塚→内原

制御方式:VVVFインバータ制御(東芝2レベルIGBT)

主電動機:MT70(120kW・全車共通)

 

1995(平成7)年に登場した「走るんです」シリーズ初の交直流車。当初は快速電車を土浦まで延ばすという名目で製造されたが、結局上野~土浦間の普通列車に使われた後、現在は土浦以北のみの運用となっている。最高速度120km/hで、実際に一部列車で120km/h運転も行われているが、その性能を十分に生かしきれていないというのも事実。この収録は120km/h出せる区間だが120km/hは出ていない。制御装置にはドイツのSIEMENS製のものが採用され、起動・停車時に音階を奏でるのが特徴。直流区間と交流区間では音階の後の部分の音が微妙に異なっている。付属編成は東芝製の制御装置に更新されたため、現在はこの音は鳴らない。その後、基本編成でも制御装置の更新が開始された。主電動機は交直流電車ということで自重が増したために「走るんです」としては強力形のMT70が採用されているが音は標準のMT68やMT73と変わらない。

 

E531系

走行音(全区間)(101MB*)

収録区間:常磐線 土浦→上野

制御装置:VVVFインバータ制御(日立2レベルIGBT)

主電動機:MT75(140kW)

 

2005(平成17)年に415系鋼製車を置き換える目的で登場した車両。つくばエクスプレスに対抗する目的もあるので、130km/h運転が可能である。当初は特別快速を中心に運用される。E653系ベースの台車を装備していて、「走るんです」としては非常に乗り心地が良いのが特徴。制御装置は日立製だが、それらしくないどちらかといえば東芝のような音が特徴。主電動機はE501系よりもさらに強力なMT75を装備していて、E653系のMT72に近い音を発する。直流区間では交流区間よりも非同期が短い。

 

E653系

交流区間走行音(デッキ)(2.27MB)

収録区間:常磐線 「フレッシュひたち」5号 東海→大甕

走行音(客室(パンタ下)・交直切替あり・長区間)(41.4MB,容量注意)

収録区間:常磐線 「フレッシュひたち」60号 水戸→上野

制御方式:VVVFインバータ制御(日立3レベルIGBT)

主電動機:MT72(145kW)

 

1997(平成9)年に登場した特急車。常磐線「ひたち」で運用されていた485系を全て置き換えた。完全な485系置き換え用として製造されたため、485系同様50Hzと60Hz両方の交流電源に対応している。通常は「フレッシュひたち」で運用されていたが、E657系の導入で全車撤退し、現在は羽越本線の「いなほ」中心の運用となっている。5種類の車体色があり、編成ごとに異なっているのが特徴。全車普通車で、グリーン車は連結されていない。東北地区で「つがる」で運用されている交流専用のE751系は本形式をベースとしているため、車体形状や機器類など似ている点が多い。制御装置は日立製。走行音は、非同期音が東武30000系やメトロ6000系(一部車両)に似ている。

 

E657系

走行音(全区間)(その1)(70.9MB*)

収録区間:常磐線 「フレッシュひたち」49号 上野→土浦

走行音(全区間)(その2)(114MB*)

収録区間:常磐線 「ときわ」94号 勝田→上野

制御方式:VVVFインバータ制御(日立2レベルIGBT)

主電動機:MT75B(140kW)

 

2012(平成24)年に登場した常磐線用特急車。「ひたち」系統で運用されていた651系、E653系を全て置き換えた。10両固定編成で、分割・併合は行わない。足回りはE531系をベースに歯車比を変更するなど特急仕様としたものとなっている。走行音はE531系とは歯車比や車体構造の違いから雰囲気が異なっている。車体の軋み音が割と大きいが空調の音が従来の特急車と比べ大幅に静かになっており、その分心地良い走行音となっている。

 

E721系

走行音(その1)(2.23MB)

収録区間:常磐線 駒ヶ嶺→新地

走行音(その2)(1.85MB)←モーターが音階のような音を立てている。

収録区間:東北本線 大河原→船岡

制御方式:VVVFインバータ制御(三菱2レベルIGBT)

主電動機:MT76(125kW)

 

2007(平成19)年に仙台地区に登場した車両。同地区の455・457・417・717系を置き換えた。低床化によって従来車にあった出入り口のステップを廃止した。他形式との併結を考慮したため、前面貫通扉は従来車と同じ位置にあり、客室部分と段差ができている。500番台は仙台空港乗り入れ用で、車内に荷物置き場が設置されている点など一部仕様が基本番台と異なる。全車片側3扉の先頭車で、座席はセミクロスシートである。500番台のみワンマン運転を行っているが、基本番台もその準備工事はされている。制御装置は三菱製。非同期音は東芝IGBTのような音。歯車比が低いため、モーター音も低め。

 

HB-E210系

走行音(電動台車直上)(全区間)(88.8MB*)

収録区間:仙石東北ライン 快速 仙台→石巻

制御方式:シリースハイブリッド方式・VVVF制御(日立2レベルIGBT)

主電動機:MT78(95kW)

機関:DMF15HZB-G(450PS/2100rpm)

 

2015(平成27)年に東北本線~仙石線を結ぶ短絡線が開通し、両線の直通運転開始に伴い登場した車両。短絡線は非電化であることからディーゼル車の導入となった。この車両ではキハ200形およびHB-E300系で実績のあるシリースハイブリッド方式が採用され、機関で発電した電気および蓄電池でモーターを駆動する。外装および内装デザインは同時期に製造されている新潟向けE129系と同じ仕様で、共通部品が多用されている。走行音は、日立2レベルIGBTとしては標準的なパターンのモーター音だが、主電動機出力が低いせいか音がかなり小さい。発電用のエンジンが駆動する音も遠くで聞こえる。

 

キハ100系

走行音(コマツ)(0番台)(全区間)(113MB*)

収録区間:気仙沼線 気仙沼→一ノ関

走行音(コマツ)(200番台)(全区間)(84.1MB*)

収録区間:大湊線 野辺地→大湊

機関:DMF11HZ(330PS/2000rpm)

変速機:DW14-B(変1,直2)

 

1990(平成2)年に登場した地方線区用の車体長16m車で、セミクロスシート・プラグドアの0番台、セミクロスシート・引戸の200番台、車体構造や床下機器はキハ100形200番台と同じながらも左沢線で使用するためにオールロングシートとなったキハ101がある。機関はキハ100-1・3・5~8・30~46と200番台、キハ101全車が小松製でJR西のキハ120と同じDMF11HZを、キハ100-2・4がカミンズ製のDMF14HZを、キハ100-9~29が新潟製のDMF13HZを搭載している。これら3種類の機関は排気量が異なるだけで出力は同じである。変速機は全車がDW14-Bを搭載している。走行音は、ここで掲載している小松製に関しては重みがあってよく響く音が特徴。後の2種類は乗ったことがないので分からない。

 

キハ110系

走行音(100番台・その1)(長区間)(排気ブレーキ使用区間あり)(125MB*)

収録区間:花輪線 鹿角花輪→好摩

走行音(100番台・その2)(長区間)(37.0MB*)←その1の続きです。

収録区間:IGRいわて銀河鉄道線 好摩→盛岡

走行音(100番台・その3)(全区間)(142MB*)

収録区間:磐越東線 いわき→郡山

機関:DMF14HZA(420PS/2000rpm)

変速機:DW14A-B(変1,直2)

 

1990(平成2)年に登場した地方線区用の車体長20m車で、両運転台トイレ付きのキハ110、片運転台トイレ付きのキハ111、片運転台トイレ無しのキハ112がある。さらにそのなかでも座席配置や車体構造により細かく番台区分されている。機関は0番台を中心に搭載している新潟製のDMF13HZAと100・200番台を中心に0番台試作車の一部にも搭載しているカミンズ製のDMF14HZAの2種類が存在している。変速機は試作車ではドイツ製のものが試用されたが、その後の量産車ではキハ100形と同型のものを採用している。走行音はここで掲載しているカミンズ製に関しては軽快感のある音が特徴。新潟製は乗ったことがないので分からない。その1は急勾配を控える区間、その2は平坦線での収録のため、走りが全く異なるのが分かる。しかも両方とも同じ列車・同じ車両での収録…堪らなかった!

 

キハE130系

走行音(1.47MB)

収録区間:水郡線 常陸津田→常陸青柳

機関:DMF15HZ(450PS/2100rpm)

変速機:DW22(変1,直4)

 

2007(平成19)年に登場した水郡線の車両。両運転台トイレ付きのキハ130、片運転台トイレ付きのキハ131、同トイレ無しのキハ132がある。車体はJR東日本の一般型電車をベースとしたもので、従来の気動車では無かったデザインとなっている。ドアは片開き2扉のキハ110形では水戸地区において乗降に時間がかかり、遅延していたため、両開き3扉としている。座席はセミクロスシートで、これも一般型電車との共通部品を使用している。機関は小松製で、環境対策としてコモンレール式燃料噴射装置が採用されている。変速機は変速1段、直結4段の多段式である。走行音は、キハ126形とよく似ている。

 

 

JR車両

JR北海道    JR東日本    JR東海    JR西日本    JR四国    JR九州

前のページへ戻る